EN|RU|UK
 Суспільство
  5522  22

 Голова правління ПАТ "Укрзалізниця" Євген Кравцов: "Те, що про єдину поломку Бориспільського експресу досі говорять, ми сприймаємо як рекламу"


Автор: О.Скороход

Коли у потягах кондиціонери працюватимуть без перебоїв, а вікна й полиці не ламатимуться? Що потрібно для того, щоб приміські електрички стали комфортнішими? Яка причина поломки "Повітряного експреса" наступного дня після запуску та як до цього ставляться на залізниці? Чи підвищуватиметься вартість квитків та куди спрямують отримані з цього кошти?

А також: що спричинило вибрики системи онлайн-продажу квитків, яке майбутнє транспортного сполучення з РФ і як триватиме оновлення вагонів і локомотивів. "Цензор.НЕТ" поставив ці запитання Євгену Кравцову, якого Кабінет Міністрів учора призначив повноправним головою правління ПАТ "Укрзалізниця". До цього понад рік він був в. о.

У кабінеті з претензією на помпезність, ремонт в якому зроблено ще за правління Георгія Кірпи, команда Кравцова почувається відверто незатишно. І наголошує, що такий стиль інтер'єру вони отримали у спадок. З паном Кравцовим ми зустрілися за тиждень до Нового року і говорили зокрема про те, як залізниця справляється з підвищеним навантаженням у святкові дні. Тож читачі мають змогу по свіжих слідах оцінити, наскільки УЗ впоралася.

Голова правління ПАТ Укрзалізниця Євген Кравцов: Те, що про єдину поломку Бориспільського експресу досі говорять, ми сприймаємо як рекламу 01

- Які плани "Укрзалізниця" має на 2019 рік?

- Є план стратегічного розвитку, він зараз на фінальній стадії обговорення з Наглядовою радою і в першому кварталі 2019-го буде поданий до Кабміну. Також окремо розробляється стратегія щодо безпеки вокзалів. Крім того, працюємо над новим законом про залізничний транспорт. Порушуємо питання щодо підвищення безпеки на вокзалах і поїздах. Окрім того, треба вирішувати глобально питання оновлення рухомого складу і покращення сервісу, а це своєю чергою порушує питання залучення інвестицій.

- Очікується зміна правління ПАТ "Укрзалізниця". Воно було призначене у 2016 році на рік, нині там частина людей, які були призначені Кабміном ще за Бальчуна. Також є думка, що до правління може увійти хтось із колишніх керівників УЗ, Мінтранспорту чи Мінінфраструктури. Яке ваше бачення щодо зміни складу? І чи можуть потенційно членів правління обирати на конкурсі, а не за пропозицією Наглядової ради?

- У 2018 році "Укрзалізниця" отримала новий статут. У новій редакції чітко прописано, що призначення членів правління (як і звільнення) – винятково компетенція КМУ на підставі пропозицій Наглядової ради. Скажу лише, що планом дій з корпоративного управління, який затверджений акціонером, передбачено, що Наглядова рада повинна надати пропозиції щодо оновленого складу правління до кінця першого кварталу 2019-го.

ПІДВИЩЕННЯ ЦІНИ КВИТКА ДАЛО НАМ ПІВМІЛЬЯРДА ГРИВЕНЬ. ЦЬОГО ВИСТАЧИТЬ НА КУПІВЛЮ ЛИШЕ 20 ВАГОНІВ

- Якщо говорити загалом про пасажирські перевезення. Востаннє ви підняли тариф на 12%. Паралельно робите заяви про необхідність залучення великих інвестицій для оновлення рухомого складу і сервісу. Яке ваше бачення щодо пасажирських перевезень?

- Є великі питання, пов’язане з джерелом фінансування і недофінансуванням як таким. Вартість квитків не змінювалася з 2014 року. На сьогодні вона занизька, відверто кажучи. Особливо, якщо казати про ціну квитків у плацкартному вагоні або у регіональних поїздах – порівняйте з автобусом. Я вже не кажу про паралелі з вартістю квитків на залізничні перевезення в європейських та інших пострадянських країнах. Минулорічна індексація дала нам близько півмільярда гривень. Один новий пасажирський вагон коштує приблизно 26-29 млн гривень. Тобто на цю суму можна придбати в кращому випадку не більше 20 вагонів. Це зовсім смішні цифри, з огляду на сучасну потребу в рухомому складі у 1200-500 вагонів. Ця індексація навіть не покрила інфляційних втрат, тож ми далі несемо збитки. Збиток від пасажирських перевезень за 2018 рік приблизно сягатиме понад 11 млрд грн.

Зважаючи на те, що наш парк пасажирських вагонів з кожним роком старіє, на сьогодні ми маємо більшу частину тих, у яких впродовж наступних 5 років буде виходити строк експлуатації, тому ситуація досить критична. Особливо критична ситуація із парком плацкартних вагонів. Наш загальний парк - близько 3 тисяч пасажирських вагонів. Всю цю кількість необхідно буде оновити впродовж наступних 5-10 років. За результатами цього року ми оновимо 127 пасажирських вагонів. Це багато, тому що востаннє "Укрзалізниця" оновлювала таку кількість наприкінці 90-х – початку 2000-х.

- Наскільки підняття тарифу здатне покрити цю потребу?

- Виходом мало би бути підняття вартості проїзду до рівня покриття всіх збитків, але зважаючи на соціальні причини це нині неможливо. Тому має бути державна підтримка. У більшості європейських країн держава виділяє кошти на підтримку пасажирських перевезень. У Німеччині лише з федерального бюджету ці суми сягають 10 і більше млрд. євро на рік, до того ж з бюджетів федеральних земель також здійснюються відповідні видатки, наприклад по землі Баварія це 1 млрд євро на рік. У Польщі половина всього транспортного бюджету країни йде на залізницю. В Україні цифра державної підтримки становить 0 гривень впродовж усіх років незалежності. А весь рухомий склад, матеріали, пально-мастильні матеріали ми купуємо за ринковими, світовими цінами. Погано це чи правильно, можна довго сперечатися. Але факт є в тому, що рухомий склад є системно недофінансованим.

Голова правління ПАТ Укрзалізниця Євген Кравцов: Те, що про єдину поломку Бориспільського експресу досі говорять, ми сприймаємо як рекламу 02

ДЛЯ ЗАЛУЧЕННЯ ІНВЕСТИЦІЙ НА РЕМОНТ ПРИМІСЬКИХ ПОЇЗДІВ НАМ НЕОБХІДНА СПІВПРАЦЯ З МІСЦЕВОЮ ВЛАДОЮ

- Ви плануєте інвестиції залучати для оновлення поїздів?

- Необхідно розуміти, що інвестиції, кредитні кошти можна залучати в той напрямок, який є прибутковим. У нас є ідеї стосовно того, як можна залучити фінансовий ресурс, наприклад, для оновлення приміського рухомого складу. Але в даному питанні нам необхідна тісна співпраця з місцевими громадами, які є основними вигодоотримувачами від якісного приміського транспорту. І тут ми зіштовхнулися з дивною ситуацією. Ми самі півроку тому знайшли кошти, провели перемовини з Європейським інвестиційним банком, фактично сформували попередній проект і пішли до обговорення до місцевих органів влади – обласних рад, губернаторів і так далі. Але на сьогодні ми маємо попередньо погодження тільки від Дніпра і Запоріжжя. Решта, м’яко кажучи, не відреагували на пропозиції.

- Чому?

- На ментальному рівні наших пасажирів є переконання, що це має робити держава чи сама залізниця. Те саме ми маємо на рівні обласних адміністрацій. Навіть після децентралізації, коли бюджети розвитку навіть невеликих міст сягають сотень мільйонів гривень, а великих міст - мільярдів чи десятків мільярдів, бачимо нульову увагу до залізничного приміського транспорту. Ми готові до будь-якої форми співпраці: надавати послуги з перевезень (так звані соціальні послуги), давати рухомий склад, брати його в операційне управління, створювати приміські компанії спільно з місцевими громадами. Але на місцях немає жодної зацікавленості у цьому, немає навіть елементарного розуміння тих переваг, які отримують місцеві громади від такої співпраці. При тому, що вартість квитка від Києва до Фастова – а це 63 км, становить лише 9,99 грн. Майже така сама ціна – 8 грн на проїзд у наземному транспорті Києва, де середня дальність поїздки не перевищує 5 км.

- Питання ще, в яких умовах люди їдуть у цій електричці…

- Я це розумію. Але необхідно шукати виходи. Сьогодні приміські пасажирські перевезення збиткові десь на 6 млрд грн. Це при доходах загальних від пасажирського господарство близько мільярда гривень. Тут неможливо вирішити питання тільки політичними гаслами.

Більш того, ми би хотіли спостерігати більш бережливе ставлення пасажирів до обладнання вагонів, вокзальних комплексів та зупиночних платформ. Частими є випадки пошкодження майна та вандалізм.

- У випадку Дніпра і Запоріжжя про яку суму інвестицій ідеться?

- Я не говоритиму про цифри, тому що ми сподіваємся, що не тільки Дніпро та Запоріжжя "включаться". Також сьогодні ми ведемо розмову з Європейським інвестиційним банком про фінансування на 100-200 млн євро.

- Це кредити?

- Це кредитні кошти. Саме тому нам необхідна співпраця з місцевими громадами, оскільки ми як компанія не можемо на себе взяти кредити на збитковий напрямок. До речі, саме місцеві громади погоджують вартість проїзду в приміському залізничному транспорті. Тому якщо у них є зацікавленість в тому, щоб ці перевезення були якісними і швидкими, то необхідно на цю проблему дивитися так само, як на міський колісний транспорт.

- У вас є діалог з місцевою владою в цьому плані?

- Звичайно, є. Але тарифи – це питання політичне. Всі кажуть: у нас скоро вибори, тому питання підвищення тарифів не на часі.

- Наскільки проблема контролю квитків на приміських поїздах впливає на рівень збитків? Не раз звучала заява, що відсоток "зайців" дуже високий.

- Насправді, так. Ми оцінюємо, що кількість людей, котрі не платять за проїзд в приміському транспорті, становить від 30 до 50%. Ми зараз працюємо над програмами зі збільшення кількості пасажирів, які платять за проїзд – системний контроль, відеофіксація на контролері, інвестиції в станційні комплекси, де вводимо режим обмеження доступу без квитків, та інші речі. Але це капітальні інвестиції знов.

Але, зважаючи на рівень збитків, це не єдина проблема. Навіть якби всі громадяни завтра стали законослухняні і повністю сплачували б за проїзд, то з поточними тарифами це не перекрило б і половини збитків від пасажирських приміських перевезень. Річ у старому рухомому складі і низьких тарифах, які не дають змогу виділити кошти на його оновлення, бо всі гроші йдуть на обслуговування.

- Будь-яке державне підприємство змушене балансувати між отриманням прибутку і врахуванням соціальної складової. Як надалі плануєте балансувати ви? Будуть рости тарифи на пасажирські перевезення найближчими роками?

- Якщо хтось скаже, що тарифи не будуть зростати, то ця людина казатиме неправду. Закони економіки для державних підприємств ніхто не скасовував. Ми живемо в умовах ринкової економіки. Коли собівартість та інфляція зростає з року в рік, звичайно будуть рости і тарифи. Інакше має бути повне фінансування і перекриття збитків з боку держави. Якщо не буде зміни в тарифній політиці, підтримці держави, тоді ми просто маємо зменшувати кількість потягів, і їхня якість буде ще гіршою. Я перепрошую, але давайте подивимося по поточній вартості квитків, чи вона дійсно є високою.

- 10 грн на приміські перевезення, про які ви говорили.

- Це приміські. А якщо казати про потяги далекого сполучення. Плацкарт Київ-Костянтинівка коштує 145 гривень. Якщо перемножити це на кількість місць у вагоні - десь 50. Чи окупається в принципі такий вагон? Звичайно, ні. Якщо ідеться  про те, що дійсно необхідно щось міняти, є два шляхи. Або державна підтримка, або зміна вартості проїзду й індексації – іншого немає.

Голова правління ПАТ Укрзалізниця Євген Кравцов: Те, що про єдину поломку Бориспільського експресу досі говорять, ми сприймаємо як рекламу 03

КІЛЬКІСТЬ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ПАСАЖИРІВ ЗАВДЯКИ НОВИМ МАРШРУТАМ ЗРОСЛА НА 7%

- Є багато питань щодо організації перевезень. У деяких випадках є дуже дивні рішення. Скажімо, є попит на певний маршрут у режимі експреса. Вигідніше було б пустити електричку, що їхатиме з мінімумом зупинок, долаючи шлях за 2 години. Натомість їздить потяг з купейними вагонами. Всі охочі не поміщаються і змушені давати хабара провідникам, щоб хоча б у тамбурі доїхати. При цьому електричка там також ходить, але виїздить раніше і їде довше, зупиняючись на кожній станції. Зараз я описала ситуацію на маршруті Київ-Шостка, але знайдеться чимало схожих випадків.

- Щоб пустити другу електричку експресом нам треба її мати. І це також питання до місцевих влад. Є Сумська область, яка зацікавлена, щоб люди їздили в Київ. Є Київська влада, якій необхідна робоча сила з Шостки. То давайте сідати і думати, як придбати новий потяг. Загальний бюджет Києва - майже як бюджет "Укрзалізниці". Після децентралізації місцеві бюджети дійсно мають великі кошти і можуть впливати на якість пасажирських перевезень.

До минулого року ми підійшли зі значним дефіцитом вагонів, в яких можна перевозити пасажирів. Необхідно було вирішувати: або скорочувати кількість рейсів під ту кількість вагонів, яка є, або знаходити інші методи, щоб тією самою кількістю вагонів обслуговувати більшу кількість пасажирів. І ми пішли на підхід, який себе виправдав - збільшили дистанцію і зробили т.зв. діаметральні маршрути. Замість, наприклад, двох потягів з Києва до Ужгорода і з Ужгорода до Харкова ми пустили найдовший потяг в Україні Ужгород-Лисичанськ. Також ми продовжили потяг Миколаїв-Київ до Рівного. Якщо раніше з Миколаєва до Рівного було неможливо дістатися, то на сьогодні такий потяг є. І фактично змогли зекономити на кількості вагонів, підвищити рентабельність і прибутковість потягу, підвищити ефективність використання рухомого складу. І кількість перевезень пасажирів за 2018 рік зросла на 7% порівняно з минулим. Ми слухаємо всі пропозиції пасажирів і робимо розклад більш зручним.

- Що з тими проблемними сполученнями, які навіть на Кабміні обговорювали – на Чоп, на Маріуполь, куди з Києва потяг ішов мало не 15 годин?

- З Чопом дійсно є по часу довге сполучення, але ми збільшили кількість потягів на Закарпаття. Сьогодні є нічний експрес Київ-Ужгород, який долає цю відстань за 12 годин, при тому що для інших поїздів це не менше 15 годин. А новий поїзд Запоріжжя-Ужгород сполучає Закарпаття із Дніпром та Запоріжжям. Також запустили європейський напрямок, спільно з угорськими колегами – Мукачево-Будапешт. Це перший в новітній історії поїзд, який прямує територією України Європейською колією. По Маріуполю ми змогли скоротити час прямування потягу трохи більше, ніж на годину. Традиційний основний хід на Маріуполь пролягає через Донецьк і в його межах поїздка займала оптимальний час з електрифікацією ліній. Після окупації Донбасу ми до Маріуполя можемо дістатися тільки другорядною гілкою, якою до цього ходили 1-2 потяги на день. Разом з тим ми оновлюємо вагони в потягу на Маріуполь. Якщо 2 роки тому він складався повністю зі старих вагонів, які збирали з різних залізниць, сьогодні вже більше половини - це нові вагони. Також наразі шукаємо варіанти призначення нічного експреса Київ-Маріуполь, який дозволить істотно скоротити час у дорозі.

- Є населені пункти, які не мають залізниць і через це здається, що розміщені на відшибі, хоча мають потенціал стати туристичними центрами або просто є важливими у плані національної безпеки. Скажімо, Старобільськ на Луганщині чи Вилкове та інші міста української Бессарабії. Я розумію, що це питання далекого майбутнього, але є плани протягнути туди залізницю?

- Ми живемо в державі з ринковою економікою. Не плановою, на щастя. Тому необхідно виходити з того, чи є попит і економічний сенс. Якщо він є, то цим можна займатися. Якщо економічного сенсу, тобто пасажиропотоку і вантажопотоку немає, але є потреба в тому, щоб з’єднати регіони, то необхідна спеціальна державна програма. Якщо казати про Луганщину, у нас є гілка, що відрізана нині через окупацію частини області, - Сватове-Білокуракіне. Ми розглядаємо питання з’єднання її з основним магістральним шляхом.

Наприкінці минулого року ми оновили вагони фірмового поїзда "Дунай", і сьогодні Південна Бессарабія має зручне та комфортне сполучення зі столицею.

- Щодо сервісу у пасажирських поїздах. Випадок, коли верхня полиця з пасажиркою обірвалася і завдала травм жінці знизу, говорить не лише про падіння якості, але і безпеки. Всі прекрасні речі, які мали би бути у кожному поїзді – відеонагляд, якісна чиста постіль, достатнє провітрювання вагонів, кондиціонери і їхня злагоджена робота – яким чином досягатимуться? Є стратегічний план щодо розвитку сервісу?

- Питання пасажирських перевезень входить до плану стратегічного розвитку, який ми презентуємо наступного року. Всі перелічені вами питання - це знову-таки капітальні інвестиції, оновлення і модернізація. На сьогодні ми виходимо з тих ресурсів, які маємо у власному розпорядженні, й інвестуємо їх відповідно. Відверто кажучи, немало коштів виділяємо на пасажирський напрямок, зважаючи на те, що він збитковий.

- І щоб закрити питання сервісу на пасажирських перевезеннях. Був запущений пілотний проект щодо харчування в нічних поїздах. Як він завершився?

- Ми його продовжили і вирішили ще запустити на найдовшому напрямку – Київ-Маріуполь. Ми зараз обираємо модель масштабного впровадження цього. Є питання з боку компанії, яка виготовляє харчування, щодо фінансової ефективності. Вони поки що на прибутковість вийти не змогли.

- По відсотках скільки пасажирів замовляють харчування у потязі?

- Якщо говорити про поїзди далекого сполучення – то приблизно 10-15 %

Голова правління ПАТ Укрзалізниця Євген Кравцов: Те, що про єдину поломку Бориспільського експресу досі говорять, ми сприймаємо як рекламу 04

МИ ПЛАНУЄМО СТВОРИТИ ФІЛІЮ, ЩО ВИВЕДЕ ВОКЗАЛИ НА БЕЗЗБИТКОВІСТЬ

- Щодо оновлення і ремонту вокзалів, зараз це відбувається точково. Це більше ваше питання чи місцевої влади?

- Це наше питання. Тобто ми особливо на підтримку влади в цьому і не сподіваємся. Абсолютна більшість вокзалів, що перебувають у власності УЗ, у гарному або у задовільному стані. Є проблемні, як відомий усім Миколаївський вокзал, на Західній Україні – Хустський.

По вокзалах у нас є окрема стратегія. Наступного року їх відремонтують. Також плануємо створити окрему внутрішню філію, вокзальну компанію, яка буде займатися тим, щоб вивести ці вокзали на беззбитковість і підвищити дохідність від їх експлуатації. Ми бачимо можливість комерціалізації вокзалів - передачі їх у концесію чи створення державно-приватного партнерства. Вокзали є логістично дуже привабливим об’єктом - велика кількість людей щодня проходить, розміщені зазвичай у центрі міст. У більшості європейських міст, де розвинені пасажирські перевезення, на привокзальних територіях є торговельні центри. Це і для пасажирів зручно, і суттєве джерело доходів для залізниць. Наприклад, іспанські пасажирські залізниці взагалі отримують до однієї п’ятої доходів від комерціалізації вокзальних площ.

- З приводу безпеки на вокзалах, зокрема на київському, де напружена ситуація з криміналітетом. На якому етапі у співпраці з правоохоронцями відбувається збій?

- Це питання безпеки не тільки на вокзалах, але і в потягах. Декілька років тому була ліквідована транспортна міліція, що займалася питаннями забезпечення безпеки на залізничній інфраструктурі. Це була загальна реформа міліції і з метою економії було вирішено, що немає потреби в окремій транспортній структурі. Після цього ми маємо дуже негативну тенденцію по всіх фронтах: збільшення кількості крадіжок, важка ситуація з забезпеченням безпеки, розкрадання інфраструктури. Хоча ми збільшили кількість своєї охорони на основних об’єктах, але тепер витрачаємо значно більше коштів на приватні охоронні структури.

На сьогодні ми змогли налагодити нормальну дієву роботу з поліцією по найбільших вокзалах, і я в принципі не маю нарікань. Розумію, що у поліції обмежений ресурс через те, що немає спеціального підрозділу, який був до цього.

- Як плануєте вирішувати цю проблему? Створювати наново залізничну поліцію?

- Питання відновлення транспортної міліції ми неодноразово ініціювали перед урядом, я сподіваюсь, нас почують, тому що в цьому є об’єктивна необхідність. Зараз спільно з МІУ ми плануємо запровадити сервісну службу Нацполіції. Це найближча ініціатива на 2019-й.

Голова правління ПАТ Укрзалізниця Євген Кравцов: Те, що про єдину поломку Бориспільського експресу досі говорять, ми сприймаємо як рекламу 05

ПОВІТРЯНИЙ ЕКСПРЕС" У 99,6% ПРИБУВАЄ ВЧАСНО. ВЕЛИКИХ ПОЛОМОК БІЛЬШЕ НЕ БУЛО

- Бориспільський експрес, запуск якого є насправді успіхом, приніс неприємний сюрприз. Те, що він зламався на другий день досі викликає питання і зловтіху у криків влади.

- Ми сприймаємо це як рекламу. Тому що всі швидко забули б – запустили, то й запустили. А так – обговорюють.

- У чому причина поломки? Було помітно, що ви поспішали запустити експрес, і можливо щось зробили нашвидкуруч. Крім того по тому маршруту пустили потяги, які на ходу вже 10 років, і за наявною інформацією в них не оновили двигуни.

- Якраз той потяг, в якому сталася поломка, оновлювався офіційними представниками компанії-виробника двигунів. На жаль, один з вузлів - масляний шланг - виявився з браком. Шланг був новий. У процесі експлуатації восени під час тестів він працював нормально, але при падінні температури і збільшенні навантаження - не витримав. Такі речі трапляються, і тут нічого виправдовуватися.

Для мене було найголовніше, як ми зреагуємо на таку ситуацію, тому що це не останній такий випадок. Вони будуть повторюватися, це елемент нормальної експлуатації. Найголовніше, щоб у випадку ексцесів була забезпечена безпека. Друге - щоб був чітко налагоджений механізм, як діяти у нештатній ситуації. Нами були відпрацьовані алгоритми роботи на випадок аварії, і вони спрацювали з аеропортом "Бориспіль". Людям, які були на потягу, що спізнився, в пріоритетному порядку провели реєстрацію. Не встиг на літак лише один пасажир, але він і планував прибути впритул до свого рейсу – за півгодини. Ми йому провели відповідну компенсацію за втрачені квитки. Загалом, на мій погляд, ми відпрацювали на 100%. Ми бачили нещодавні випадки, коли у Британії також поїзди ламалися на шляху до аеропорту.

- І тоді, наскільки я пам'ятаю, пасажирів довезли на автотранспорті. Ви плануєте запровадити систему мобільного реагування на подібні форсмажори?

- Таких випадків, щоб у Європі пасажирів довозили на автобусах, я не знаю. Ми маємо резервні локомотиви, що стоять на шляху прямування і у випадку зупинки потяга його беруть на буксир. Це навіть з "Хюндаями" і "Тарпанами" траплялось на початку їх експлуатації. Якщо казати взагалі про роботу експреса, то станом на кінець грудня ми зробили більше ніж  тисячу рейсів, перевезли понад 30 тис. пасажирів. Такий показник за місяць означає, що експрес працює.

- Яка заповнюваність експресів на сьогодні?

- Маємо середню заповнюваність за добу 40-50%. Це непоганий показник, зважаючи на те, що є нічні рейси. Ми змінили через тиждень час курсування. Спершу запустили нічні рейси щогодини, однак заповнюваність була нульовою. Тобто люди вночі не їздили в "Бориспіль" в принципі і на експресі зокрема. Тому в нічний час ми збільшили проміжок між потягами до двох годин. Вдень, у години пік, інтервал становить годину-півгодини. За графіком 99,6% рейсів здійснюється вчасно. Це для старту дуже добрий показник.

- Є прогнози щодо окупності цього проекту?

- Ми очікували його окупність впродовж 10 років, що для пасажирських перевезень є на сьогодні фантастикою насправді, тому що майже всі напрямки пасажирських перевезень є збитковими.

- Ці 0,4% збивання з графіку з чим пов’язані? У мережі є інформація про нові поломки.

- Ні, таких великих поломок більше не було. Здебільшого це графікові питання, коли треба пропустити якийсь потяг. Запізнення потягів на 5-7 хвилин, не критичне.

- І все-таки, критики запитують, чому на такий амбітний проект поставили старі потяги?

- Питання фінансування. Ми довели ефективність і необхідність цього проекту, тому необхідно буде змінювати рухомий склад у майбутньому. 2019 року ми маємо отримати потяги від Крюковського вагонобудівного заводу. А якщо погодимо всі питання з електрифікацією ділянок до Борисполя, то можемо говорити про придбання сучасних електропотягів. Бо є питання в погодженні від "Украероруху" через використання в контактній мережі змінного струму та напруги.

Ви знаєте, що багато років було багато скепсису щодо цього проекту через шалені корупційні історії: планували в 20 разів дорожче збудувати фактично те саме. Коли йдеться про різницю між 10 мільярдів і 480 мільйонів – це значна різниця. Тому наш проект я вважаю великим успіхом.

- На якому етапі розслідування кримінальних справ щодо корупції у минулому по бориспільському експресу?

- Справа в Національному антикорупційному бюро. Зважаючи на те, що залізниця не була стороною проекту, то деталей, відверто кажучи, я не знаю.

Голова правління ПАТ Укрзалізниця Євген Кравцов: Те, що про єдину поломку Бориспільського експресу досі говорять, ми сприймаємо як рекламу 06

СЬОГОДНІ ПОНАД ПОЛОВИНУ КВИТКІВ ПРОДАЮТЬСЯ ОНЛАЙН, ТОМУ СИСТЕМА НЕ ВИТРИМАЛА

- Інша гаряча тема - проблеми з квитками. Випадок місячної давності, коли при купівлі квитків онлайн, гроші в людей з карток були зняті, однак натомість квитків вони не отримали. При цьому були нарікання, що робота кас на вокзалах не була продовжена, тому часом там панував справжній хаос.

- Був суттєвий збій з боку електронної системи. Вона не витримувала пікових навантажень. Щодо цього були точкові питання ще в літні періоди перевезень. Ми проводили певне вдосконалення, але, коли ми відкрили продаж на зимові святкові дні, система все одно не впоралась. Сьогодні вже понад половину квитків на залізницю продаються онлайн, у попередні роки такого попиту з боку пасажирів не було. Особливо у пікові періоди - на травневі, літні та зимові свята.

Щодо збою по системі оплати - людям, які не отримали квитки, гроші повернули. Через ті збої більше людей почало купувати квитки в касах, і в ті дні ми зіштовхнулися з іншим викликом - була велика кількість людей на вокзалах. В будь-якому разі всіх пасажирів обслужили, всім продали квитки. Ми дуже детально це питання зараз розбираємо і будемо проводити суттєву модернізацію системи.

100-відсотково спрогнозувати, яким чином спрацює система в таких умовах ми не могли. А щодо фахівців, які відповідали за цей напрямок, то проводиться перевірка: чи могли вони передбачити такий обсяг замовлень. Відповідно прийматимемо кадрові рішення.

- Наступний пік продажу вже у березні. Ви встигнете оновити систему чи українцям знову готуватися до штурму кас?

- Ми будемо готові до наступного пікового періоду. Після березня наступні пікові періоди - на травневі свята і на Великдень. І, звісно, літній пік перевезень.

- Окрім того, виникає питання стосовно доступності квитків. Часто неможливо купити квиток, про додаткові потяги заздалегідь невідомо. Навіть у дні надходження квитків у продаж зазвичай є дефіціт. Ви нарікаєте на перекупників, але як вони можуть діяти в рамках системи?

- Ми вжили ряд заходів, направлених на боротьбу зі спекулянтами. Це постійний бій. Цього року можна було придбати квитки майже на всі напрямки, на всі дати. Можливо, не на найпопулярніші потяги, але можливість виїхати була. Ми працюємо досить активно з правоохоронними органами для того, щоб цих спекулянтів позбутися. Проблема в тому, що статті "спекуляція" в новому Кримінальному кодексі немає. Але найголовніше, що завдяки цілому ряду заходів доступність квитків у пікові періоди набагато краща, ніж була рік тому. Висновок, який ми зробили з ситуації, що склалася: треба суттєво переробляти, покращувати систему електронного продажу.

- Інші випадки, що набули розголосу, коли людям замість квитків електронна система видала посадковий талон, який потрібно в касі міняти на квиток. Не всі це зрозуміли одразу, а додаткові каси не відкрили, тож дехто міняв в останній момент. Лишалося три хвилини до відправки потягу, людей, які стояли на платформі з квитками, не пустили до вже зачинених вагонів. При чому, на пероні лишилась зокрема людина після операції, малі діти, військові, яким треба було конче наступного дня бути в Бахмуті. У результаті потяг пішов наполовину порожній. Ця абсолютно дивна ситуація сталася у грудні з потягом Київ-Костянтинівка. Тут вже не тільки проблема збою автоматики, але провал комунікації всередині системи. З іншого боку, явно мінусовий гуманітарний підхід.

- Люди в самій системі дуже часто інструкцію ставлять над пасажирами і рівнем сервісу. Це ще радянський пережиток. Ми активно працюємо над тим, щоб надавати послуги з людським обличчям. Зважаючи на ту кількість тисяч людей, яка працює в обслуговуванні на залізниці, за один день все змінити і всіх перевчати неможливо. Цього року були випадки, на які ми досить активно і жорстко реагуємо.

- Наприклад? Йдеться про дії провідників?

- Найчастіше, це дії провідників і начальників потягів, тобто на низовому рівні. І тут питання має вирішуватися тренінгами, перенавчаннями, перевіркою кваліфікації.

- Ви проводите тренінги власними силами чи можливо із західними партнерами?

- На сьогодні це виконується силами нашого кадрового департаменту - підрозділу, що займається питаннями якості послуг і якості персоналу.

Голова правління ПАТ Укрзалізниця Євген Кравцов: Те, що про єдину поломку Бориспільського експресу досі говорять, ми сприймаємо як рекламу 07

ПРИПИНЕННЯ СПОЛУЧЕННЯ З РФ – ЦЕ ПИТАННЯ ПОЛІТИЧНЕ, А НЕ ЕКОНОМІЧНЕ

- Щодо пасажирських перевезень в ЄС та РФ. Яка статистика?

- Перевезення до Російської Федерації падають з року в рік. У 2018 зменшення - 16%. Хоча на сьогодні залізниця – це один з небагатьох способів прямого сполучення з Росією, які залишилися. У бік ЄС ми навпаки фіксуємо стрімке зростання. Збільшується кількість пасажирів на потяги Варшави, Перемишля, Вроцлава. Нещодавно запущені напрями в Будапешт та Відень, і вони мають попит. Декілька тижнів тому ми запустили до Вроцлава безпересадковий вагон. Окрім того, ми відкрили потяг чотирьох столиць (Київ-Мінськ-Вільнюс-Рига). На пікові дні ми запустили додатковий потяг Львів-Перемишль. І ми побачили його прибутковість, з огляду на досить непоганий тариф на міжнародне сполучення.

- Насправді щодо "потягу чотирьох столиць" існувало багато скепсису і його популярність, про яку ви говорите, є несподіванкою. На нього ціни фактично такі ж самі, як на авіапереліт – квиток до Риги 2 219 грн. А якщо брати лоукост, то складається не на користь залізниці. При тому, що потяг має стояти на двох кордонах. Як ви пояснюєте попит на нього?

- Ціни на цей потяг аналогічні до авіа лише тоді, коли ви купуєте авіаквитки за півроку. Але здебільшого туристичні поїздки люди планують за декілька тижнів чи за місяць. Країни Балтії не так вже далеко, небагато людей планують туди поїздку за півроку. Тому є конкуренція цінова, по-перше. По-друге, досить зручно те, що потяг прибуває зранку. Та і, зрештою, багато кому подобається подорожувати потягом.

- Як ви ставитеся до ідеї припинення залізничного сполучення з Росією?

- Це питання не нашої прямої компетенції. Уряд та Міністерство інфраструктури відповідають за визначення міжнародного сполучення і за припинення чи відновлення. Якщо таке рішення буде прийняте, ми будемо його виконувати.

- Якщо це станеться, скільки УЗ втратить фінансово?

- Маємо констатувати, що якщо припиниться сполучення, то матимемо збитки від припинення транзитних перевезень. І звичайно, будуть певні збитки від припинення пасажирського сполучення. Пасажирські потяги до РФ на сьогодні прибуткові. Я не буду це обговорювати з економічної точки зору, тому що це питання не економічне. Звичайно, приймаючи таке рішення, міністерство має прораховувати за рахунок чого компенсувати ці збитки. Думаю, в Уряді це добре розуміють.

Голова правління ПАТ Укрзалізниця Євген Кравцов: Те, що про єдину поломку Бориспільського експресу досі говорять, ми сприймаємо як рекламу 08

КОЛИ ГОВОРЯТЬ ПРО ПРИВАТНУ ТЯГУ ДЛЯ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ: А ЧИ НЕ БУДУТЬ ЦЕ СПИСАНІ ЛОКОМОТИВИ З РФ?

- Щодо вантажних перевезень кілька місяців тривала "холодна війна" між вами та бізнесом через брак локомотивів та вагонів з одного боку та підняття тарифу на вантажні перевезення – з іншого. Представники металургів вам дорікали, що УЗ не виконує плани з ремонту власних локомотивів, але водночас ви проти використання бізнесом приватної тяги. Ви заявляєте, що узгодивши тариф, ліквідували корупцію. Що змінилося в ході цієї "холодної війни" і які перспективи щодо ремонту локомотивів та вагонів?

- Наступного року ми плануємо провести капітальний ремонт більш ніж 100 локомотивів. Це значно більше, ніж минулого року. Ми робимо акцент також на ремонт лінійного обладнання і збільшили фінансування на такі ремонтні роботи практично в половину. Крім того, вперше за 20 років ми отримали 15 локомотивів. Востаннє магістральний тепловоз "Укрзалізниця" отримала десь у 1994 році. Після цього оновлення парку взагалі не було.

- Скільки локомотивів було відремонтовано у 2018?

- Ми провели через різні види поточних ремонтів локомотиви понад 7 тис. разів. І наступного року збільшимо цей показник. Якщо казати про плани перевезень, то ми з показниками на 2018 впоралися майже на 100%.

- Заяви бізнесу як сприймаєте?

- Підприємства деяких галузей економіки (металургійні, рудні зокрема) готові зростати більше, ніж ми на сьогодні можемо перевезти. Тут вирішення просте: необхідно дати нам змогу інвестувати і дати кошти від вантажного тарифу.

- Асоціації цих галузей заявляли, що можуть використовувати власну тягу. Ви категорично проти. Чому?

- Приватні локомотиви і приватна тяга не принесуть вирішення. Якщо для того, щоб довезти продукцію з, наприклад, українських ГОКів на Придніпров’ї до угорського кордону, необхідно 3-4 рази змінити типи локомотивів. Це великі кошти, великі інвестиції. Я не бачу можливості і тих підприємств, котрі будуть готові це профінансувати. Є окремі підприємства, у яких одна точка навантаження і одна точка вивантаження, тому вони активно лобіюють приватну тягу. У них простий механізм: вони зможуть придбати один тип локомотивів, поставити на лінію і не від кого, як вони вважають, не залежати. Але, по-перше, який це буде локомотив? Може вийти ситуація, що трапилася кілька років тому, коли навезли в Україну старих списаних російських вагонів, а у нас їм продовжили термін використання. Таке саме сталось і з локомотивами. Навезли старого російського дрантя, яке там не використовують, а у нас поставлять під аварійні перевезення. Нічого доброго з цього точно не буде.

- Давно була висловлена ідея запровадити транспортний регулятор, який би встановлював тариф, що близький до реалій. Які перспективи втілення такого задуму?

- Ми підтримали ідею незалежного транспортного регулятора. Необхідно, щоб і в тарифній політиці, і в питаннях безпеки, і в питаннях роботи на ринку були чіткі правила. Адже ми не монополісти щодо вантажних вагонів. Більша частина цього парку в Україні приватна. Тому є сенс, щоб був незалежний регулятор, який встановитиме правильні і прозорі правила гри.

- Очікувати педалювання цього питання?

- Ми зі свого боку дуже це питання підтримуємо і активно працюємо і у Верховній Раді, і в Міністерстві інфраструктури над проектом нового закону про залізничний транспорт, який передбачає створення незалежного регулятора.

- На окупованій території Донецької і Луганської областей лишилося 30 тис. вагонів. Є шанс їх повернути? В якому вони стані?

- До речі, коли ми, говоримо про проблеми з вантажними перевезеннями, то забуваємо, що дійсно на окупованій території тільки вагонів "Укрзалізниці", залишилося понад 22 тисячі. І понад 700 локомотивів. Це дуже великий обсяг рухомого складу, і це суттєво вдарило по нашій операційній роботі. Відверто скажу, я сумніваюся, що до повернення контролю над тимчасово не підконтрольними територіями, нам вдасться це питання вирішити бодай частково.

- Взагалі є інформація, ці вагони ще там?

- Наскільки відомо з неформальних контактів залізничників, то частково вагони там, але велика (незрозуміло яка) кількість пущена на металолом. Це найгірше, що можна зробити з дефіцитними вантажними вагонами в принципі. Наскільки я знаю, на металолом навіть пускаються пасажирські вагони, що взагалі є вандалізмом.

- Щодо безпеки вантажних перевезень. Один з останніх скандалів – затримання групи із залізничної охорони, яка займалася крадіжкою вантажів.

- Це була наша спільна операція зі Службою безпеки України. Ми дуже активно працюємо над тим, щоб ввести в компанії нульову толерантність до корупції і такі погані прояви деяких працівників самі намагаємося виправити. Маю констатувати, що з початку 2018 року у нас збільшилась кількість крадіжок як дизельного палива, так і вантажів – вугілля, зерна. Якраз по Придніпровській залізниці. Ми проводили суттєве внутрішнє розслідування. І це закінчилося затриманням.

- Пломбування цистерн все-таки було б вагомим аргументом у такій боротьбі.

- Ми підтримуємо цю ініціативу. Та і в принципі, повторю, питання повернення транспортної міліції суттєво в цьому б допомогло.

- Які плани щодо ремонту колій, зношеність яких також є причиною колапсу вантажних перевезень?

- Що планували – все зробили. У 2018-му ми виконали 101 % від запланованого у цьому напрямку. І якщо у 2017-му було відремонтовано та капітально реконструйовано 407 км, то у 2018 – на 150 км більше. Це гарний показник, особливо якщо порівнювати з останніми роками.

- Щодо Бескидського тунелю. Які результати за півроку і чи виправдали вони очікування? Чи планують якось використовувати старий тунель (депо, музей тощо)?

- Обладнання та об‘єкти інфраструктури старого одноколійного тунелю демонтовано, а сам тунель законсервовано. Новий двоколійний Бескидський тунель має стратегічне значення для України. Старий тунель було збудовано понад 120 років тому. За маршрутом, на якому він розташований, перевозяться вантажі до західного кордону країни, а також понад 40% транзитних вантажів у напрямку Західної і Центральної Європи. Відкриття руху тунелем дозволило збільшити швидкість поїздів до 60 км/год. І Ми маємо позитивну динаміку перевезень новим тунелем порівняно зі старим.

Голова правління ПАТ Укрзалізниця Євген Кравцов: Те, що про єдину поломку Бориспільського експресу досі говорять, ми сприймаємо як рекламу 09

БАЛЬЧУН ЗАПРОВАДИВ ЛІБЕРАЛЬНИЙ СТИЛЬ РОБОТИ, ЯКИЙ НЕ СПРИЙНЯЛИ

- Ви заявляли, що погана ситуація з рухомим складом і погіршенням сервісу є наслідком минулої корупції. Триває кілька кримінальних проваджень, зокрема щодо закупівлі палива. У жовтні розкрили чергову групу корупціонерів серед керівників УЗ Вінниччини. Які результати розслідування? Яких антикорупційних заходів ви вживаєте?

- Щодо палива. УЗ - один з найбільших споживачів дизпалива в Україні. Щороку ми купуємо приблизно 350 тис. тон, і для нас критично є купувати його за максимально низькими цінами. Близько року кожен літр дизеля, що ми придбали – куплений виключно за формульним розрахунком. Формульний розрахунок унеможливлює корупційні схеми. Ми перші з державних компаній запровадили нормальний, прозорий, ефективний і передовий для країни спосіб закупівлі дизельного палива. Це моя принципова позиція! УЗ не буде заручником змов та схем у питанні закупівлі пального. І ми працюємо лише з тими, хто готовий до прозорих та чесних правил гри. Економія, яку ми отримуємо, рахується десятками мільйонів гривень. Щодо випадку, про який говорите ви – то триває досудове слідство, особам оголосили підозри, І по рішенню суду причетних усунули з посад.

- Як проходить процес відсторонення корупціонерів? Наприклад, відсторонений голова Львівської залізниці був поновлений судом. Скільки ще таких випадків?

- Щодо Івана Груника, то остаточного рішення суду ще немає. Воно оскаржується. На даний час цей працівник не працює на залізниці. Щодо боротьби з корупцією в компанії – то вона не показова. За останній рік ми мали ряд випадків, коли на хабарах та різного роду "схемах" були викриті наші співробітники. Хабарники, скажімо так, різного рангу були затримані. Зловживання з рук вже не сходять. Ми розбудовуємо і впроваджуємо ефективну систему внутрішньої протидії будь-яким проявам корупції.

- Не можу не поставити питання про Бальчуна. Оцінювати попередників невдячна справа, але оскільки він також говорив про корупцію, то скажіть: на вашу думку, що йому вдалося і що не вдалося? Чим відрізняється ваша тактика у боротьбі з корупцією від його?

- Можна я скажу однією фразою? Войцех запровадив доволі ліберальний управлінський стиль роботи. Можливо, це був занадто різкий перехід, і він не був сприйнятий.

- Хочу ще зупинитися на скандалі із замовленням УЗ російських значків "Почетный железнодорожник". Як таке могло статися взагалі?

- Питання в тому, що в Україні залишався цей знак з 90-х років, заміни йому не придумали.

- Але комусь же спало на думку закупати їх зараз в Росії?

- А вони більше ніде не виробляються. Є міжурядова організація, яка координує діяльність залізниць, не тільки на теренах СНД. Туди також входять зокрема В’єтнам та Польща. Вона запровадила популярне на теренах СНД звання "Почетный железнодорожник". Ще з початку 90-х було прийнято рішення щодо контролю за номерами цих значків, щоб не було підробок. Займалася цим "Российская железная дорога". Ну, маємо таке надбання… Але слід зрозуміти, що звання почесного залізничника для професійних залізничників, особливо людей, які працюють на лінії, є найбільшою мрією. У даних умовах треба запропонувати українську альтернативу з тими самими пільгами й преференціями. Зараз за нашої ініціативи перебуває на розгляді питання запровадження окремої залізничної державної нагороди, якою можна було б відзначати наших найкращих працівників.

 Ольга Скороход, "Цензор.НЕТ"

 Фото: Наталія Шаромова, "Цензор.НЕТ"

Источник: https://censor.net.ua/ua/r3105849
 Топ коментарі
Коментувати
Сортувати:
у вигляді дерева
за датою
за ім’ям користувача
за рейтингом
 
 
 
 
 
 вгору