EN|RU|UK
 Общество
  5044  1

 Хто насправді пілотує українську авіагалузь і куди? - Аналітики про кадрові рішення держконцерну "Укроборонпром"


Автор: Андрій Муравський, Сергій Набок

"Укроборонпром" доповідає про оновлення керівників підприємств, які перебувають у складі держконцерну. Нещодавно нові менеджери були призначені на "Завод імені В.О. Малишева" (Василь Крилас) та Завод 410 Цивільної Авіації (Олексій Попов), а також у компанію "Укрспецекспорт" (Вадим Ноздря), — йдеться в повідомленні пресслужби концерну.

У команді Абромавичуса підкреслюють, що практики конкурентного та відкритого відбору на керівні посади підприємств держконцерну раніше не було. "Команда Айвараса Абромавичуса змінила підхід до формування команди і відкрила Концерн для фахівців та ТОП-менеджерів з корпоративного та державного секторів" — йдеться у пресрелізі УОП.

Свої кандидатури на кожну з позицій подають десятки осіб, їх "фільтрує" номінаційний комітет, кандидати представляють власне стратегічне бачення розвитку підприємства та плани першочергових кроків, кожен мав проходити оцінку компетенцій, антикорупційну та перевірку служби безпеки концерну, поліграф.

Втім, на практиці є розбіжності між деклараціями УОП та фактами.

Олексій Попов стає директором Заводу 410 Цивільної Авіації

За результатами відкритого відбору директором Заводу 410 Цивільної Авіації став Олексій Попов. Топ-менеджер отримав профільну освіту у Харківському авіаційному інституті за спеціальністю "Авіаційні двигуни і енергетичні установки", навчався у Франції та Канаді, має досвід роботи, зокрема, у виробництві та розробці систем керування повітряних і космічних суден. Втім, вже за кілька днів Попова з посади зняли за згодою сторін. З’ясувалося, що новопризначенець не пройшов перевірку СБУ — у 2015 році на авіаційній виставці МАКС-2015 він мав необережність сфотографуватися у формі російського військового льотчика. Відтак, на посаді Попов протримався буквально декілька днів. І постає питання: з одного боку, чи може таке перевдягання стати причиною відставки? З іншого — чому факт, що є причиною для звільнення, виявили вже після призначення на посаду, куди поспішали? А як же розрекламована перевірка?

Віталій Юхачев продовжує обіймати посаду директора ДП "Одеський авіаремонтний завод"

Водночас без конкурсу було продовжено контракт із Віталієм Юхачевим, директором ДП "Одеський авіаремонтний завод". Гендиректорові — 71 рік, він займає посаду понад 30 років. "Одеський авіаремонтний завод" обслуговує бойові літаки МІГ-21, Су-24, Л-39. Проте до його ефективності є питання.

Підприємство працює два дні на тиждень. Має борги за кредитами, що сягають ста мільйонів гривень, та борги по зарплаті. Щодо конкретних планів із порятунку підприємства наразі відомостей теж немає.

Втім, підприємство має на балансі 25 га землі, що межують із міжнародним аеропортом "Одеса" та являють собою цінність для забудовників. Через це є ймовірність того, що ДП можуть свідомо доводити до банкрутства.

Голова підкомітету з питань оборонної промисловості та технічної модернізації Ігор Копитін звернувся до прем’єр-міністра України Олексія Гончарука з проханням провести перевірку процесу відбору на посаду керівника ДП "Завод 410 ЦА" та з'ясувати причини допуску до відбору особи, яка не могла бути допущеною до управління українським підприємством. А також здійснити комплексну перевірку діяльності керівника ДП "Антонов". Адже нардепа тривожить ситуація, що пов'язана із призначенням або утриманням на посадах керівників підприємств, які входять до складу "Укроборонпрому" "осіб, які не забезпечують фахове управління державними підприємствами або мають сумнівну репутацію".

Олександр Донець продовжує керувати заводом "Антонов"

Керівником найбільшого авіазаводу "Антонов" все ще лишається Олександр Донець. Його контракт підписаний до 2022 року.

За період, поки Донець обіймав посаду президента, була призупинена програма імпортозаміщення для літаків Ан-178 та Ан-158. А закупівлі окремих видів обладнання не мають чітких процедур. Це підвищує корупційні ризики та закупівлю старого та дорогого обладнання.

На початку 2019 року Державне підприємство "Антонов" обрало компанію СМС Electronics (входить до Esterline Corporation, Канада) як постачальника авіоніки для заміни російських комплектуючих на літаки Ан-148, Ан-158 і Ан-178, а також для модернізації Ан-124. Це рішення викликало питання в нардепа Ігоря Копитіна (аналітики проєкту #Fly9999 отримали копії депутатських запитів) з кількох причин.

По-перше, пропозиція СМС-Esterline програє технічно і фінансово альтернативним пропозиціям від інших міжнародних виробників авіоніки, включаючи виробників зі США. По-друге, представником цієї компаній була бельгійська компанія DEPICON, що займається просуванням продукції західних виробників авіоніки на ринок Російської Федерації. Всі типи літаків і вертольотів, які були перераховані на сайті компанії як ті, на які встановлені обладнання Esterline, виробляються Об'єднаною авіабудівною корпорацією і компанією "Вертольоти Росії", обидві входять до російської державної корпорації "Ростех" та знаходяться у санкційному списку України. Відповідно, така співпраця несе ризики.

Серед прикладів неефективності — саме призупинена реалізація програм імпортозаміщення російських комплектуючих за тими видам комплектувальних виробів та обладнання, які не виробляються в Україні для літаків Ан-178 та Ан-158. А закупівлі окремих видів обладнання відбуваються без чітко визначених процедур, "що призводить та вже призвело до суттєвих корупційних ризиків та вибору морально застарілого обладнання за завищеними цінами". За словами депутата, один з виявлених ним фактів вже направлений на розгляд НАБУ.

Також ДП "Антонов" співпрацює з Китайською Народною Республікою, і передача сучасних технологій непокоїть ключових міжнародних партнерів України, "які послідовно підтримують суверенітет і територіальну цілісність України, та може призвести до коригування ключових напрямків підтримки стратегічними партнерами України".

Більш детально схеми Копитін описує у листі до Голови Служби безпеки України Івана Баканова.

Рішення керівництва ДП "Антонов" викликає питання ще й через те, що під час підготовки домовленостей представником СМС-Esterline була бельгійська компанія DEPICON", - зазначає він у листі. DEPrez International CONsultancy була заснована у 2012 році Хансом Депре (Hans Deprez) і займається просуванням продукції західних виробників авіоніки на ринок Російської Федерації. Депре організував безпосередньо співпрацю СМС-Esterline з ДП "Антонов". Всі типи літаків і вертольотів, які були перераховані на сайті DEPICON як ті, на які Ханс Депре встановив обладнання Esterline, виробляються Об'єднаною авіабудівною корпорацією і компанією "Вертольоти Росії", обидві входять до російської державної корпорації "Ростех" та є у санкційному списку України. Тепер DEPICON освоює тематику по Ан-1х8 і Ан-124. СМС-Esterline виконує замовлення російських компаній, включаючи компанію AMTES із групи компаній "ВолгаДнепр". Вона має офіс у Києві. 8 грудня 2017 року "Росавіація" видала компанії AMTES сертифікат розробника авіаційної техніки типу Ан-124-100. А 17 липня 2018 року Національна поліція України порушила кримінальне провадження щодо посадових осіб "Росавіації" і групи "ВолгаДнепр" через підробку сертифікатів льотної придатності літаків Ан-124-100. Відділення AMTES у Києві залучає до роботи фахівців, які раніше виконували такі ж завдання на ДП "Антонов". І технічні рішення можуть застосовуватися під час модернізації авіоніки літаків Ан-124, які експлуатує Росія.

Фірма СМС, яка входила до вже не існуючої корпорації Esterline, у березні 2018 року уклала договір на модернізацію Ан-124 російською "ВолгаДнепр", чим завдала удар у спину "Антонову". Про це профільні спеціалісти "Антонова" повідомили СБУ. Але це не завадило Олександру Донцю повторно укласти влітку 2019 року договір з СМС на встановлення застарілої авіоники на перспективний Ан-178.

Навряд чи так може вчинити керівник, який справді дотримується державницької позиції. І якщо одного керівника швидко звільнили за триколор на рукаві, то те, що другий має родинний бізнес в окупованому Криму, в керівництва УОП питань чомусь не викликає.

Тим часом потенційні партнери зі США не отримують уваги керівництва "Антонова", яка потрібна для побудови цивілізованих бізнес-відносин. Про це компанія Boeing Distribution Services (дочірнє підприємство корпорації Boeing) вже написала листа (копія якого у розпорядженні аналітиків проєкту #Fly999) на ім’я голови держконцерну "Укроборонпром". В цьому листі американці пожалілися на незрозумілі обставини "мовчання" в "Антонові" та застій програми заміщення. Представники Boeing пропонували забезпечити найбільш конкурентоспроможні ціни на запчастини та комплектуючі для виробництва літаків серії Ан-1Х8 із умовою прямих цін на запчастини до OEM та прямих контрактів. В офісі Boeing Distribution Services вважають, що демонстрація такого "бізнес-клімату" та таких "стандартів процедур провідної української компанії" є неприйнятними. "Ми дуже довго відмовлялися чути голоси недоброзичливців України про те, що "Антонов" використовував ім'я "Боїнга" як щит лише тоді, коли потребував цього. Це шкодить репутації не лише Антонова, але має і більший вплив в усьому світі. Раніше ми працювали з Антоновим, і це була продуктивна командна робота з чудовими професіоналами, із високими етичними стандартами. Ми віримо, що нова команда УОП зможе допомогти у вирішенні цього питання, і конструктивна та ділова атмосфера може бути відновлена ​​на користь обох компаній, людей, спільного майбутнього проєкту та успішної співпраці", — зазначено в листі.

Своєю чергою, на ДП "Антонов" запевняють, що вибір партнерів обраховано, постачальників комплектуючих обирали не лише за ціною, і дорікають критикам, що доводиться готувати обґрунтування вибору того чи іншого постачальника.

Потрібно зауважити, що ДП "Антонов" не побудувало минулого року жодного літака, і традиційно "виживало" за рахунок допоміжного бізнесу, сервісу, що надає компанія в складі ДП — "Авіалінії Антонова", які хоч майже і не наростили перевезення, але все ж-таки принесли більше прибутку, ніж у 2018 році. Звісно, певна частина прибутку надходить і від обслуговування діючих літаків.

Лист від Науково-технічної ради ДП "Антонов" (є в розпорядженні команди проєкту #Fly9999) про те, що депутатські запити заважають підприємству працювати, написано на ім’я Президента України. У ньому зазначено, що протягом 2015-2018 років попередній президент нав’язував підприємству некомпетентних керівників, аж поки у 2018 році "антонцівці" "відстояли право на призначення керівником спеціаліста, який 20 років працював на підприємстві", і тепер "стоїть на державницьких позиціях". Саме у Володимира Зеленського підписанти вимагають "зупинити протизаконне втручання у діяльність підприємства". Президент ДП "Антонов" Олександр Донець із Науково-технічною радою погоджується, про це він доповідав трудовому колективу на зібранні, яке відбулося 29 січня. При чому, на цьому ж зібранні йому довелося відповідати і на ще одне незручне питання. Справа в тому, що у ЗМІ з’явилася інформація про отриману головним "антонівцем" в грудні премію в розмірі 1,2 млн гривень. Колективу пояснили, що премію президент ДП "Антонов" виписав не сам собі — все відбувалося у відповідності до розпорядження "Укроборонпрому", а розмір винагороди залежить від фінансових результатів підприємства. Немовби у відповідь на закиди про надвелику премію, керівник головного авіапідприємства держави збільшує фонд оплати праці. Те саме робив і його попередник, Олександр Кривокінь. Щоправда, любові колективу це йому не додало, і протриматися довго на посаді він не зміг.

Замість висновку

Власне, призначення, як такі — лише верхівка айсбергу, що має назву Безвідповідальність.

Здається, що однієї людини, одного органу, який би відповідав за авіабудівництво, в Україні просто не існує. Деякі з цих функцій виконує Мінекономрозвитку, деякі — Укроборонпром, але критично важливих не виконує геть ніхто. Після того, як було ліквідовано Міністерство промислової політики, повноцінно опікуватися авіапромисловістю нема кому.

Усі підопічні ДК "Укроборонпром" орієнтовані на державного мілітаризованого замовника, маркетинг там сконцентрований та стоїть, немов на китах, на спецекспортерах, що ускладнює розвиток нових ринків та зменшує дохід підприємств за рахунок утримання комісій та агентських платежів. Систему контролю та погодження платежів, а також доступ до ринків у зв’язку з віднесенням до "оборонної сфери" — ускладнено, якщо не сказати, унеможливлено. Підприємства мають багато надлишкового майна та інфраструктури, які використовуються тільки для власних потреб. Частина цієї інфраструктури може бути загальнодержавного чи регіонального значення (аеродромні комплекси, земельні ділянки на території аеропортів, об’єкти нерухомого майна), її можна використані для розвитку цивільного сервісу та лоукост-операторів. Майже зовсім відсутня держпідтримка та забезпечення гарантованих замовлень. Немає й координації управління галуззю.

Можливим шляхом вирішення цих проблем експерти дослідження #Fly9999 вважають створення Державного авіаційного агентства, яке стало б центральним органом виконавчої влади (ЦОВВ) з управління та розвитку підприємств авіаційної галузі. Із цією думкою погоджуються активісти галузі від профспілок, депутати ВР, представники профільних комітетів. Такий орган дозволить сконцентрувати всі підприємства з виробництва та обслуговування літальних апаратів, підприємства авіаційної інфраструктури, а також сервісні та допоміжні підприємства (наприклад, лізингову компанію "Антонов-Фінанс"), і створити замкнений цикл та кооперацію.

Створення ЦОВВ не потребує ухвалення додаткових законів, а можливе лише за рішення уряду, що є швидким та дієвим кроком.

Андрій Муравський, Сергій Набок.

Источник: https://censor.net.ua/r3175662
Комментировать
Сортировать:
в виде дерева
по дате
по имени пользователя
по рейтингу
 
 
 
 
 
 вверх