EN|RU|UK
 Общество
  11087  13

 "Неможливо підготувати випробувача зі стройового льотчика. Найліпше - він просто пролетить, найгірше - спробує зробити маневр і добре, якщо це буде поле…" - полковник Михайло Лампік


Автор: Євгенія Гончарук

Полковник Михайло Лампік у минулому один із льотчиків пілотажної групи "Українські соколи", тривалий час працював і жив у Криму, до окупації півострова був директором повітроплавного комплексу "Узун-Сирт, гора Климентієва" поблизу Коктебеля. Зараз чи не єдиний льотчик-випробувач 2 класу, який, зокрема, працює інструктором і передає свій унікальний досвід.

Наприкінці літа, зацікавившись новиною про те, що "Укроборонпром" виграв тендер на поставку АН-178 у Перу, я почала шукати фахівців, які б роз’яснили мені всі нюанси і підводні камені. Так мені до рук потрапив контактний телефон полковника Лампіка. Оскільки він живе на два міста - Тернопіль і Чернігів, часто на польотах, зустрітися вдалося не відразу. Але, шукаючи коментар на одну тему, я зрозуміла, що натрапила на легендарну людину - львів’янина, який тривалий час жив і літав у Криму, військового, якому лікарі кажуть, що він обмежено придатний до військової служби, інструктора, без якого школа випробувачів саме бойових льотчиків може припинити існування.

"МРІЯВ СТАТИ ВИПРОБУВАЧЕМ АБО КОСМОНАВТОМ, НАВІТЬ ХОТІВ ЛІТАТИ НА "БУРАНІ"

Неможливо підготувати випробувача зі стройового льотчика. Найліпше - він просто пролетить, найгірше - спробує зробити маневр і добре, якщо це буде поле… - полковник Михайло Лампік 01

-Що передбачає фах льотчика-випробувача?

-Льотчик-випробувач - це штучна професія. Коли з’явилася авіація, її ж треба було комусь піднімати, ви знаєте чим це закінчувалося - літаки падали, ламалися. З часом почала формуватися школа, усі знання по крупині збирали. Згодом формувалися окремі випробувальні школи, але це не просто льотчики. Є обов’язково інженерна складова і льотна. Тому що все, що літає, авіація, космонавтика, потребує точних розрахунків.

-Ви пам’ятаєте свій перший політ?

-Так. Це було 10 червня 1981 року. Був сильний вітер, не хотіли випускати, але таки дозволили. Це було у Малійках, там була злітна смуга, яку ще німці побудували у війну. Половина смуги була залізна, а інша – бетонна.

Наскільки пам’ятаю, я льотчиком захотів стати через шоколад, років у 5. У дитинстві я часто хворів, боявся лікарів, і мама, щоб я менше боявся, давала мені шоколад. Якось ми з нею стояли на Високому замку у Львові. Летів літак і залишав білий слід. Тоді мені розповіли історію, що льотчикам дають шоколад. І я сказав - все, я буду льотчиком. Після Суворовського мене зарахували у танкове, але я поїхав і вступив у льотне училище в Чернігові.

-В Україні хто і як може стати льотчиком-випробувачем?

-У Криму був Державний науково-випробувальний центр, приміром у США схожий центр є на авіабазі Райт-Паттерсон. І при цьому центрі є школа льотчиків-випробувачів. Я вступив туди у 1996, вчився 3 роки за класом маневрених літаків. Для освоєння теорії виділяють понад 500 годин. А потім льотчиків вчать маневрів на практиці, піднімаючись в небо вдвох.

Це вкрай важливо, не упускати теорії, адже навіть дрібний нюанс, який освоює льотчик, може вартувати життя майбутнім поколінням, які прочитають інструкцію, написану попереднім. Ми ж пишемо інструкції для літальних апаратів, які працюють потім десятиліттями. Приміром я помилюся і через 15 років буду сидіти на пенсії, а через мою похибку може статися катастрофа.

Близько 60-100 годин потрібно налітати аби пройти навчання. Ми молодь вчимо того, що їм начитали на лекціях. Маневри ці не звичайні, стройові льотчики їх виконати не можуть. Ці маневри мають бути "чистими". Тому мені дивно слухати заяви про те, що підготувати льотчика-випробувача – легко. Мовляв, береш стройового льотчика, посадили за штурвал і він полетів. Найліпше - він просто пролетить, найгірше – спробує зробити маневр і добре, якщо це буде поле…

Робота льотчика-випробувача важка фізично і морально. Зі слів полковника, якому 56 років, найкраще набирати для навчання людей до 30 років, доки в організму ще є здатність адаптуватися.

Є маневри, коли доводиться виходити на межу можливостей літака. Приміром у пасажирському літаку відчувається навантаження на рівні 1,5 одиниці. (Ця цифра ,у скільки разів збільшується вага тіла). Під час випробувань ця цифра може сягати 9. У такому випадку людина через сильний тиск фактично нічого не бачить. А випробувач у подібних ситуаціях має все помічати і записати це на планшет. Звісно, є бортові записи, але ж треба фіксувати і те, що відчуває сам льотчик.

Як пояснює Лампік, під час сильних навантажень від мозку фактично відступає кров і найперше страждає зір, у пілота може звузитися кут огляду. Але здатність мислити і контролювати політ залишається. Щоб мінімізувати вплив на організм, існують спеціальні протиперевантажувальні костюми, які конструктивно містять гумову камеру, розміщену на рівні ніг і живота. Це дозволяє мінімізувати відтік крові з верхньої частини тіла. Водночас нетренована людина може і знепритомніти.

Віражі "Українських соколів"

За свою карєру Михайло Лампік літав на винищувачах МіГ-21, МіГ-29, Су-27, штурмовику СУ-25, вертольотах, окреме місце займають і параплани. У 1998 році він став членом легендарної пілотажної групи "Українські соколи" - у складі якої літали 6 бойових літаків-винищувачів МіГ-29. На їхньому рахунку участь у низці світових авіа-шоу. У 2002 році після трагічного випадку на Скнилівському летовищі, коли керований одним із "соколів" Володимиром Топонарем літак розбився, врізавшись у відвідувачів шоу, групу розформували. Однак влада ще робила заяви про можливе відновлення повноцінної роботи "соколів".

-А як ви потрапили до складу "Українських соколів"?

-Я потрапив туди у 98 році, після катастрофи , коли розбився Сергій Дудкін (член "Українських соколів"). До мене тоді підійшов керівник групи – Віктор Россошанський і сказав: "хоча у тебе наліт на МіГ-29 тільки 12 годин, але ти літав на Су-25, я бачив твій пілотаж, ми тебе беремо". Ми навчалися завжди на межі можливостей літака. Все що може робити МіГ-29 – я спробував.

Під час польоту у складі групи між літаками мінімальні дистанція і інтервал становили один метр. Коли відпускали два крайніх літаки, то бувало таке, що у нас крило заходило за крило. Тобто у нас не було інтервалу взагалі.

Фрагмент відео з польотів "Українських соколів" (Відео з архіву Василя Хмелевського)

-Чому на вашу думку так і не вдалося відновити роботу соколів? Кошти чи та трагічна катастрофа?

-Не думаю, що питання у грошах. У 2007 році я літав в Азербайджан і познайомився там з Командувачем Повітряних сил. Я запропонував йому співпрацю: українські льотчики політають в Азербайджані як інструктори, а за це – "соколи" будуть мати практику, політають ромбом. Мені тоді начальник ДНВЦ передав слова Командування ПС, що так робити не можна, бо це буде корупція. Після цього у 2008 році я звільнився. Хоча ми фактично могли підтримувати існування групи "Українські соколи". Щоб підтримувати групу – достатньо практикувати польоти навіть двома літаками.

"СБУ БУЛО В КРИМУ, Я ЇХ ЩЕ ТОДІ ПІДКОЛЮВАВ, ЩО ВИ НА ФСБ ПРАЦЮЄТЕ, І НЕ ПОМИЛИВСЯ"

-До окупації Криму ви тривалий час були директором гори Климентієва (повітроплавний комплекс). Ви памятаєте момент, коли ви усвідомили, що відбувається?

-Там все було зрозуміло. Я навіть деяким нашим народним депутатам писав у соцмережах, що в Криму щось відбувається. СБУ там було в Криму, я їх ще тоді підколював, що мовляв, ви на ФСБ працюєте, і не помилився. А вертольоти над Феодосією літали.

До мене приходили люди і говорили – "Ви не переймайтеся, через рік тут вже буде Росія. Ми тут будемо на вашій горі міжнародні змагання з дельтапланеризму проводити".

Я виїжджав у 2014 році. Це нагадувало фільм "Свадьба в Малиновке", де на кордоні були різні кубанські козаки, якісь люди у радянській формі. Доньку, якій нещодавно лише 16 виповнилося, тоді не випустили з півострова, вимагаючи паспорт. Бо за російським законодавством у неї мав бути цей документ ще з 14 років. На блокпосту в Армянську у нас вивернули все з машини.

-За даними Генштабу, станом на 2018 рік 6 тисяч військовослужбовців у Криму оголошені у розшук як дезертири. Чому так багато людей зрадили?

-Це по-перше місцеві, плюс там були військові бази. До речі, тим, хто служив у Чорноморському флоті РФ, їм урізали виплати за те, що вони служать на базі в іншій країні.

Телевізор теж. Це важко витримати. "Russia Today", "Россия 24". Я ж і на Майдані був, а мені з екрану розказують зовсім інше. Родичі дружини телефонували з Росії і казали, що Крим американці захопили, а росіяни відбили Крим. Мені однокласники, які живуть в Росії писали, а ти по нас стріляти не будеш? Божевільні. А я їх запрошував в Тернопіль, у нас тут пів міста російською говорить.

"Я ВСЕ ОДНО ЛІТАТИМУ, НАВІТЬ ЯКЩО ЛІКАРІ МЕНІ ЗАБОРОНЯТЬ"

Полковник переїхав з родиною до Тернополя. Рік не отримував заслужену пенсію, бо для цього потрібно було щоб прийшли відповідні документи у паперовій формі. Не вірили, що Михайло там, на окупованому півтострові, не отримував виплат. Зізнається, що це було образливо. Документи надійшли з Криму через півтора року. З початком війни на Сході Лампік захотів повернутися в авіацію, але йому стали на перешкоді лікарі. Вже не вперше на медогляді йому заявили про проблеми з серцем і що він не придатний до військової служби. Зараз він щоразу на рік-півроку отримує у лікарів дозвіл, щоб навчати інших.

-Розкажіть про ваш переїзд. Ви спробували знову повернутися в авіацію?

-Так, я сина забрав і вивіз, а дружина з донькою ще залишалися. Донька закінчувала клас. А я їх потім забрав у Тернопіль. У грудні 2014-го я прийшов у Тернопільській пенсійний фонд, написав заяву з проханням перевести мої документи з Криму в Тернопіль. Це викликало деякий подив у працівників фонду. 

У 2014 я відразу хотів поновитися в авіації, але мені не дозволили по здоров’ю. Лікарі кажуть, що вже 56, у тебе блокада серця. Але у мене ця проблема з 2006 року і нічого зі мною не стається. Вони мені забороняють, а потім дозволяють. Правда, коронарографію мені все-таки зробили. Дуже неприємна процедура, трохи нагадує тортури. Так і працюю.

-На чому зараз літають льотчики-випробувачі?

-Тренуємось на старій радянській техніці - маневрені літаки, вертольоти, транспортні літаки, - зазвичай у стройових частинах, тому що свого аеродрому в нас, на жаль, зараз немає. "Мотор Січ" нам здорово допомагає технікою. А що стосується випробувань, не про все можна говорити в інтерв’ю.

-У 2016 році заявляли, що "Антонов" буде розробляти свій бойовий літак. Але приміром планер купити в одній країні, начинку в іншій.

-А ось планер нам простіше було б зробити, на мою думку. Новий літак, це не лише алюміній з трубками і двигун. Це наука і нові матеріали. Ми ж не хочемо робити літак, як у 70-х роках? Який сенс робити МіГ -21 у ХХІ столітті? А щоб зробити "Стелс", це окрема технологія.

-Однак нам найближчим часом треба буде замінити Су-25, термін експлуатації яких у найближчі 5 років закінчиться. На що їх замінити?

Їхній ресурс ще можна подовжити. Су-25 ми отримували на заводі в Грузії – у 88-ому, це найновіший літак. Їх ресурс до 30 років. Радянські літаки ще нормальні для навчання. Але якщо ми йдемо в НАТО, треба багато що змінювати, приміром систему індикації – положення літака в просторі (авіагоризонт), відповідні тренажери. На наших літаках – земля лишається стабільною, а рухається сам літачок. У західних системах – навпаки. Це ніби нюанс, але дуже важливий, особливо якщо летиш за приладами. Я звертав на це увагу керівництва, але поки що, на жаль, реакції нема.

-Яка ситуація зараз із льотчиками-випробувачами? Скільки вони мають літати?

-Я вважаю, що на рік – годин 200, на маневрених літаках, вертольотах. На транспортних – ще більше. Коли я літав у пілотажній групі "Українських соколів" і спілкувався з іноземними колегами у 2001 році, то ми літали в кілька разів менше. Тоді на авіашоу у Туреччині, м.Ізмір, довелось сидіти за одним столом з льотчиками різних пілотажних груп світу - "Red Arrows", "Turkish Stars", "Frecce tricolore". Так на 1-е червня у англійців був наліт близько 180 годин, у італійців - 150 і у турецьких льотчиків 120. У мене на той час було 30 годин з початку року. Вони нам так і сказали, що дуже небезпечно крутити той пілотаж, що ми робили з таким низьким нальотом.

-Чи є це однією з причин, чому наприклад сталася катастрофа з Л-39 у 2017 році у Старокостянтинові?

-Ще за радянських часів керівництво після кількох аварій літаків ухвалило рішення, що такі пілотажні фігури як "штопор" - це небезпечно, і цього маневру не треба навчати. А потім, коли льотчики потрапляють у таку ситуацію в небі, то не знають, що робити. В усьому світі ті, хто літають на маневрених літаках, перед отриманням допуску на вищий пілотаж, мають засвоїти техніку виводу літака з режимів звалювання і штопору. Наші цього не роблять. У цьому сенсі наші льотчики, що пілотують маневрені літаки, на жаль, є потенційно небезпечними.

Школа льотчиків-випробувачів в Україні

-Чи багато зараз охочих вчитися на випробувача? У ЗМІ була інформація про те, що з 2017-го були зняті виплати за клас? (Згідно з постановою Кабміну "Про грошове забезпечення військовослужбовців" не передбачена виплата за класну кваліфікацію льотно-випробувальному складу Державної авіації України).

-Була постанова Кабміну, яка регулювала додаткові доплати. У кожній професії, яка пов’язна з ризиками, є додаткові заохочення, приміром фінансові. Так було і в нас. У всьому світі льотчики-випробувачі порівнюють з лікарями, які працюють з епідемічними захворюваннями. Як казав один старий льотчик, подивіться – скільки лікарів винесли вперед ногами, а скільки льотчиків -випробувачів.

Були випадки, коли у завданні написано – можлива втрата літального апарату. Звісно ж є парашут, катапульта, але літак може розвалитися в повітрі. Таких випадків багато в історії було.

У нас була виплата за клас випробувача, яка дає можливість зростати. Що більше досвіду – то така людина може випробовувати експериментальні літаки, більш складні апарати. Це більші ризики.

У 90-х роках отримували 60% доплати до окладу за перший клас льотчика, за другий – 40% і за третій – 20. Згідно з постановою уряду від 2007 року надбавку за клас зменшили утричі, і це було однією з причин звільнення майже усіх досвідчених льотчиків – випробувачів центру. Адже не кожен мріяв стати начальником. Є ті, хто просто хочуть літати, але така людина може стати професіоналом, літати на табуреті з пропелером. Зарплата такого фахівця могла зрівнятися з зарплатою певного начальника, який міг не мати випробувального класу.

Є люди фанати, але ось мої колеги йдуть з Інституту.Один підготовлений льотчик пішов працювати на "Антонова", другий служить у Дніпрі. Причини? Думаю, вони самі зможуть відповісти на це запитання. Коли Центр був авіаційний у ньому можна було вчити льотних спеціалістів, була своя техніка, а головне – свій аеродром. Були бажаючі стати льотчиками – випробувачами і проводився відповідний відбір. Запитайте зараз чи багато стройових льотчиків віком до 30 років бажає стати випробувачем або астронавтом? І навіть, якщо знайдеться така людина, її просто можуть не відпустити до нас.

-Знаю, що ви навчаєте сина літати. Чи буде це своєрідна династія?

-Син Антон, почав літати у 2,5 роки на горі Климентієва. У 4 роки, коли ми з ним літали на параплані, він сам управляв крилом. У нього класне просторове орієнтування ще змалечку.

Він каже, що хоче бути айтішником, але літак собі купить. У нього виходитиме краще, ніж у мене. Він вже вміє злітати, пілотаж крутить, тільки ще не сідає.

Неможливо підготувати випробувача зі стройового льотчика. Найліпше - він просто пролетить, найгірше - спробує зробити маневр і добре, якщо це буде поле… - полковник Михайло Лампік 02

-А багато в Україні династій бойових льотчиків?

-Усіх не знаю, але багато. В Україні є родина Галуненків. Олександр, якому зараз 73 роки, льотчик-випробувач, який першим піднімав у повітря "Руслан" і "Мрію". Його син Євген теж льотчик-випробувач. У Віктора Россошанського син літає. Ігор Мусяла літав на Су-25, на його рахунку кілька ротацій в Афганістані. Його син Богдан починав з параплану, а потім мав не одну ротацію в зоні бойових дій на Сході України. Син Володимира Топонаря, одного з "Українських соколів", теж літає, правда, на вертольоті.

-Чи є у льотчиків свої традиції?

-Перший раз в житті коли вилітаєш, викладаєш з пачок цигарок свій позивний (цифри). Також пачку кладеш під переднє колесо. Чому саме цигарки? Бо в Радянському Союзі, коли льотчиків випускали зі шкіл, випускнику давали пачку цигарок "Казбек". Приміром, Россошанський ніколи не літав у новому взутті чи комбінезоні. Хоча б за день він мав походити по аеродрому. Був льотчик, який ніколи перед польотами не голився. У мене хіба є звичка похлопати літак по крилу з лівою сторони.

- Що ви порадили б тим, хто мріє про небо, але вагається?

- По-перше не треба вагатись. Зараз в Україні є багато можливостей щоб навчитись літати. На жаль, отримання ліцензії пілота коштує досить дорого, але можна для початку літати на парапланах, дельтапланах, планерах.

По-друге, це має бути потяг. Цю людину треба в літак посадити, і тоді все. Коли першачкам дають перевантаження - після цього може виникати тільки відторгнення.

А, скажімо, Головнокомандувач Військово-Повітряних сил України Віктор Стрельников розповідав, яким був його першим політ з інструктором. Це був спокійний політ, сонце, хмари, і це викликало захоплення на все життя.

 Євгенія Гончарук, для Цензор.НЕТ

Источник: https://censor.net.ua/r3174868
 Топ комментарии
Комментировать
Сортировать:
в виде дерева
по дате
по имени пользователя
по рейтингу
 
 
 
 
 
 вверх