EN|RU|UK
 Форум Украины(619085)
  298  24
Тему создал: Відділ моніторингу

ЕКСПЕРТИЗА. Нова Катинь. ФСБ знов приховує правду

При розгляді катастрофи польського президентського літака ТУ-154 в районі аеродрому в Смоленську відразу з'вляється здивування. Я, у минулому заступник начальника урядового аеропорту Внуково, знайомий з питаннями забезпечення безпеки польотів, у тому числі і так званих «літерних рейсів», не з чуток.

Сам особисто неодноразово брав участь в підготовках таких рейсів з першими особами СССР. Наприклад, під час смерті Л.І.Брежнева і прильотів-відльотів членів урядових делегацій до Москви саме я був призначений відповідальним керівником Внуковського об'єднання. А тоді була погода набагато гірша, ніж сьогодні, і «літерних рейсів» того дня було декілька десятків.

Так от, сумнів викликають відразу декілька обставин. Перше: відразу впадає в очі в коментарях офіційних осіб нав'язлива спроба перекласти провину в катастрофі повністю на екіпаж президентського борту, і повністю відвести які-небудь звинувачення від аеродрому Смоленськ. Або ж — на технічні негаразди самого літака.

Звичайно, третого тут не дано — або людський чинник, або технічні негаразди. Причому не тільки літака, але й наземного посадочного устаткування аеродрому, про що чомусь ніким з коментуючих офіційних осіб не було сказано ні слова.

Давайте спробуємо розібратися.

Людський чинник.

Як відомо, розбився не звичайний літак, а VIP-літак — президентський. Я не дарма виділив це слово. За штурвалом борту сидів не звичайний льотчик — а кращий з кращих льотчиків Польщі. Найкраще за всіх підготовлений, найбільш досвідчений, найбільш дисциплінований. І, проте, він раз по раз намагався посадити літак — той розбився чи то після чотирьох спроб. Чи то під час четвертої спроби. Про що це говорить?

Це говорить тільки про те, що умови посадки, повідомлені йому диспетчером посадки аеродрому Смоленськ, — не виходили за межі його особистого мінімуму.

Що означає особистий мінімум? Річ у тому, що льотчики садять літаки на ЗПС (злітно-посадочну смугу) тільки в той випадку, якщо погода на аеродромі відповідає особистому мінімуму пілота. Як відомо, за стандартами ICAO (International Civil Air Organization) — ІКАО (Міжнародної організації цивільної авіації) погодні умови діляться на 3 категорії ІКАО.

1-а дозволяє садити літаки при горизонтальній видимості 600 м і вертикальній — 60 м.

2-а — при горизонтальній 300м і вертикальній 30м. І, нарешті, 3-а — при нульовій видимості.

Для того, щоб льотчик мав право посадити літак в умовах видимості тієї чи іншої категорії ІКАО, повинні бути:

1. Аеродром обладнаний системами посадки за цією категорією.

2. Льотчик повинен мати сертифікат посадки за цією категорією. Тобто, якщо при видимості за 2-ою категорією ІКАО льотчик має сертифікат 1-ї категорії, він не має права садити літак, навіть якщо і виразно бачить ЗПС.

Відразу два питання:

1. По якій категорії ІКАО був обладнаний аеродром в Смоленську? На це питання я постараюся відповісти, коли розбиратиму другу можливу причину катастрофи.

2. Яку категорію посадки мав льотчик Президентського борту?

І тут, швидше за все, можна відповісти — він був підготовлений або по 3-ій, і вже в усякому разі — по 2-ій категорії. У 80-х роках ХХ сторіччя по 3-ій категорії ІКАО був обладнаний в усьому світі тільки один аеропорт — в Дубаї.

У СССР намагалися обладнати по 2-ій категорії тільки аеропорти Внуково, Домодєдово і Шереметьєво. Хоча відтоді пройшло багато років, але навряд чи аеропорт Варшави обладнаний по 3-ій категорії ІКАО, але що по 2-ій обладнаний — це точно.

Отже льотчик мав право і міг посадити літак при видимості горизонтальній до 300 м і вертикальній — до 30 м. У новинах передали, що видимість становила 300–500 метрів. Швидше за все, йдеться про горизонтальну видимість, тому що мовилося про сильний туман. Сам працюючи багато років на аеродромах, знаю з свого досвіду — видимість 300–500 — це і є сильний туман.

Але для льотчика це була штатна ситуація — «посадка по 2-ій категорії». Значить, якщо видимість була в рамках 2-ої категорії — він обов'язково посадив би борт на ЗПС. Катастрофа в цих умовах пояснюється тільки одним — видимість не відповідала умовам 2-ої категорії!

Але тоді відразу постає питання — а чому він тоді раз по раз прагнув посадити літак саме в Смоленську? Адже при кожному заході на посадку йому наново повідомлялися умови посадки — в першу чергу, видимість горизонтальна і вертикальна, а також вітер (швидкість і напрям), тиск, та інші дані.

Тобто — чотири рази йому повідомлялися дані, що задовольняли умовам 2-ої категорії, і чотири рази він намагався посадити літак. Жоден пілот не стане робити цього, якщо видимість не відповідала його особистому мінімуму! Тим більше дісциплінований командир Президентського борту!

З цього в мене витікають тільки два припущення:

1. Командир Президентського борту був чимось на зразок легендарного Міміно (який, до речі, сьогодні якраз крутився по одному з телеканалів!) — відважного льотчика малої авіації, якому Статути льотної служби, Повчання з виконання польотів, Присяга Президентові країни — все по барабану. Отакий лихач за штурвалом.

2. Командирові Президентського борту видавали чотири рази метео обстановку в районі аеродрому, що не відповідала фактичній погоді по видимості.

Технічні негаразди

Літак ТУ-154 — морально застарілий. Він «жере» багато палива, двигуни в нього шумні, при посадці на мокру ЗПС в однієї з модифікацій, якщо пам'ять не підводить — «В», була особливість (невідомо, якій модифікації був цей борт — «В» або іншої) — схильність до викочування наліво з ЗПС в процесі пробігу. (Як відомо, при посадці літака на ЗПС виділяються три стадії — посадка, пробіг, маневрування). Сам неодноразово бував в таких ситуаціях, так що, знову-таки, знаю це не з чуток.

Це не було несправністю, це було горезвісним КВН літака (конструктивно-виробничий недолік) — так він був запроектований.

АЛЕ!

До посадки справа не дійшла, а інші перераховані його недоліки не впливають на процес посадки. Він нещодавно був відремонтований в Самарі — усі його три ( вибачите за технічну описку — звичайно ж, не чотири, а три) двигуни та інші системи літака. Прийнятий польською стороною після ремонту. Значить — справа не в літаку.

А те, що хтось з очевидців говорив, що двигуни літака перед падінням якось дивно звучали — так він просто до цього не чув звуки двигунів літака, якщо він летить на висоті 20–30 метрів.

Як правильно (з його точки зору) відзначив інший очевидець — офіційна особа російської сторони (хтось з свити губернатора Смоленської області) — аеродром тут ні до чого, він на нього навіть не сів. Треба сказати — літак сідає не на аеродром, а на ЗПС.

Аеродром — це комплекс, що дозволяє здійснювати злети і посадки літаків. І він включає ЗПС, маневрові доріжки, місця стоянок, перони, засоби посадки, електро-світлотехнічне і радіонавігаційне устаткування. А також служби керівника польотів — диспетчерів підходу, диспетчерів посадки, диспетчерів маневрування.

І ось тут якось відразу виникають ряд питань, що витікають з особливостей аеропорту Смоленськ.

До речі, аеропорт і аеродром — не одне і те саме. Аеропорт — це аеродром, а також вокзали — пасажирський і вантажний — з відповідними складами, і багато що ще чого.


Особливість перша. Аеродром Смоленську зовсім недавно був ще аеродромом спільного базування військової і цивільної авіації. Тобто, на нім базувалися авіаполк і цивільний льотний авіазагін. Це сусідство «вояк» з «цивільними» — завжди головний біль, як для одних, так і для других. Тому що в них цілі принципово різні.

«Воякам» в першу чергу Батьківщину треба захищати, і бойові завдання виконувати. А «цивільним» — треба забезпечувати регулярність авіарейсів і прибутку більше отримати.

Так от — від такого сусідства порядку в цілому в аеропорту Смоленськ — зовсім не додавалося. І те, що нещодавно це все припинилося, і аеродром перейшов в одні руки — зовсім не означає, що безлад миттєво випарувався, як дим на вітру. А якщо врахувати, що середній рівень бардаку в цивільній авіації впевнено знаходиться високо, то рівень його в Смоленському аеропорту — принаймні, дещо перевищував цей самий середній рівень.

Особливість друга. Аеропорт Смоленську до розпаду СССР відносився до середньо-магістральної авіації. Тобто — забезпечував виключно внутрішнє авіасполучення. І, значить, не був обладнаний за 2-ю категорією ІКАО. До речі, устаткування за категоріями ІКАО — справа взагалі дорога була і за часів СССР. І вже ніяк не стала дешевшою пізніше.

Для того, щоб обладнати аеродром за 2-ю категорією ІКАО, треба влаштувати в покритті ЗПС і МД заглиблені вогні підвищеної світлосили, обладнати найголовніші вузли системи посадки, курсові і глісадні радіомаяки, вогні підходу і вогні ЗП і МД і т.д. потрійною системою незалежного електроживлення і т.д. і т.п.

Отже навіть якщо уявити, що він і був обладнаний і сертифікований ІКАО за 2-ю категорією — не факт, що все це устаткування підтримувалося в належному технічному стані. До речі, сертифікуватися за 2-ю категорією ІКАО повинні були не тільки устаткування і льотчики — але й диспетчери служби керівника польотів. Чи так це було насправді?

І ось тут треба знову повернутися до тих самих чотирьох спроб посадити борт на ЗПС. Раз по раз спроби посадити борт були невдалі, і раз по раз диспетчери видавали екіпажу погоду, що дозволяє провести ще одну спробу. А командир корабля слухняно і чесно намагався посадити борт. І лише потім диспетчери порадили командирові посадити борт на інший аеродром.

Про що це говорить?

Посадочне устаткування було або стало — несправним і раз по раз видавало невірні умови по видимості. Які раз по раз передавалися диспетчером на президентський борт. І лише після чергової спроби (шкода не сказано — після якої) диспетчер посадки щось запідозрив, і порадив командирові борту піти на запасний аеродром. Але правди не сказав — тому що не знав (теорію змови я таки відмітаю повністю)!

Я впевнений, що якби диспетчер видав командирові корабля умови по видимості, що виходять за межі особистого мінімуму пілота і аеродрому, — той беззаперечно підкорився б. Беззаперечно і на повному автоматі!

Льотчиків роками вчать, натаскують, як собак Павлова, миттєво оцінювати ситуацію, і якщо вона виходить за межі штатної — миттєво, автоматично — приймати єдине вірне рішення!

І ще про людський чинник.

Дивує ще дщо. Льотчики садять літаки, тим більше в умовах поганої видимості, хай і в рамках допуску за категорією ІКАО — не самі по собі. А — по глісаді. Цей такий промінь з кутом нахилу в 2 градуси 40 хвилин, що йде від глісадного радіомаяка вгору і ловиться станцією радіолокації, розташованою на борту літака.

І там чітко видно, на скільки метрів борт нижче, вище, правіше, лівіше за глісаду. Якщо сідатимеш вище за глісаду — викотишся потім за межі ЗПС. Якщо нижче — не долетиш до ЗПС — що і відбулося в Смоленську. Якщо правіше або лівіше — промахнешся мимо ЗПС. І диспетчер кожні кількасот метрів поправляє командира борту — «лівіше за глісаду на 5 метрів. Вище — на 3 метри».

І так до того моменту, поки літак не увійде точно в глісаду і тоді все одно диспетчер кожні кількасот метрів до самої посадки говорить «йдете в глісаді».

Тобто, вони ведуться диспетчером посадки за приладами, встановленими як у диспетчера, так і на борту літака. Посадка літака не по глісаді категорично заборонена! А тут виходить, що літак не долетів до ЗПС від 500 метрів до 1 кілометра — тобто.

Летів явно не по глісаді. І це бачив не тільки командир корабля. Але й диспетчер! І він зобов'язаний був попередити командира і просто заборонити йому посадку! Але він цього не зробив — чому? Фраза диспетчера «посадку дозволяю!» — ключова. Він цією фразою бере на себе відповідальність.

Виходить — диспетчер не бачив, де саме знаходиться літак щодо глісади? Що це означає? Устаткування було несправним?

Звичайно, все це тільки припущення, але вони грунтуються не на воді і не на кавовій гущі. І відповіді на поставлені тут питання хотілося б почути.

Сергій Верьовкін, працівник цивільної авіації з 1975 по 1984, військової авіації — з 1984 по 1988 роки. У 1981–1983 роках — заступник начальника аеропорту Внуково по аеродромному забезпеченню.

Відцензурований ФСБ текст: «Особлива буква» (Москва)

11 квітня 2010

Справжній текст тут



Пілот літака Президента Польщі Леха Качинського, який розбився в авіакатастрофі в суботу, не міг 4 рази намагатися посадити машину на військовому летовищі під російським Смоленськом. Про це заявив пілот із спеціальної групи, яка обслуговує урядовий авіафлот, Томаш Пєтшак в ефірі телеканалу новин TVN24, передає кореспондент УНІАН.



«За інформацією, яку я отримав, була одна спроба (посадки)», — сказав Т.Пєтшак, який особисто знав пілота вчорашнього трагічного рейсу з 1997 року.



Він також відкинув гіпотезу, що пілот міг намагатися посадити літак під психологічним тиском нібито необхідності не спізнитися на заплановані заходи із 70-ої річниці відзначення Катинської трагедії.

«Пілотів тренують таким чином, аби вони виконували критерії тверезої оцінки ситуації, характеризувалися готовністю відмовити, щоб жодним чином не піддаватися тиску», — уточнив він.



Т.Пєтшак назвав дуже досвідченим пілота вчорашнього рейсу, зауваживши, що літак, на якому він летів, вважався одним із кращих в державному авіапарку.



«Літак мав репутацію не те, щоб безпроблемного, але був найпопулярнішим серед пілотів. Ми мали до нього більше довіри та використовували його на найскладніших трасах», — повідомив пілот.



Т.Пєтшак не став спекулювати, що могло стати причиною вчорашньої трагедії під Смоленськом, яка забрала життя 96 людей, в тому числі найвищих посадовців Польщі.



Він лише зауважив, що трагедії можна було б уникнути, якби диспетчер летовища конкретніше дав зрозуміти пілоту про можливу небезпеку.



«Були пропозиції «пропонуємо, аби полетіли туди» — це не був наказ виконання польоту на запасне летовище», — сказав він.



У таких умовах, за його словами, пілот пробує посадити машину, аби зорієнтуватися в ситуації.

Як повідомляв УНІАН, «Gazeta wyborcza» з посиланням на військові джерела поінформувала, що диспетчер військового летовища у Смоленську за 15 хвилин до планованого приземлення літака Президента Польщі заборонив посадку російському вантажному літаку, який віз працівників ФСБ РФ.



За даними видання, диспетчер не міг заборонити посадку пілоту літака Президента Польщі.

Деякі російські медіа повідомили вчора про чотири спроби посадити літак Президента Польщі, пілот якого начебто ігнорував рекомендації диспетчерських служб, котрі радили йому посадити літак в Мінську або Москві.



Експерти зауважують, що на практиці пілоти максимально двічі намагаються посадити літак, після чого вирушають на інше летовище.

Комментировать
Сортировать:
в виде дерева
по дате
по имени пользователя
по рейтингу
 Сейчас пишут
, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Леонид Богданов, SergTranscarpathian, Фатима Черноморский Дельфин, Варраван, ВКЛ_это_мы_01, Jey, НацЕг, Irada, dandelion wine, Chak Noris, Алексей Владимировмич Варанва, Twellen van 4365cde1, Juli Schubs, Sergii Ustim, счастливый даунбасенок, Лесли, morbius2014, олег нагибайло, Салаутдин, НБ, Игорь Д, Санчес, Saw Ewas 1a26b1e6, дмитро кук, legionary, Valeriy Pakhomov, Tatyana Pomolova, Faina L, sibd sibd, Dnepr forever, Colt, Ceргiй Багряний 3166ebe4, Alex Sokolov 0d8421f8, Ток Проводкин, des_104, DI GI, Серж Серж 3e25498f, экзорцист, МГМ, Николай Водяной, Сергей Боровой 8d42a1dc, Саша Киев, свободный человек b4fbfe90, Gaydamaka Kozak, линда либерман, Кіборгамслава, Tierre, Владислав Василенко, Савва Никифорович 5725ddad, Slava Ukraine ac379e42, winytu, Гомункул, delo delo, Купидон, Софія Мішина, LUSi, Саша Крестник, Антип61, 133133, Сара Марабу, Sub Tar, WiM, Domkrat, Fes Rad, Гела, Vadym Tsyrkalyuk, Человеколюб Обыкновенный, Семен Аверченко, Фантом 2, Tatota Ke, Андрей Жуков b738201d, Злий Грицько
 Всего на сайте: 228 писателей
 
 
 
 
 
 вверх