EN|RU|UK
 Политика Украины, Экономика
  10656  15

 ПЕРВЫЙ ЗАММИНИСТРА ИНФРАСТРУКТУРЫ ШУЛЬМЕЙСТЕР: "В УКРАИНЕ НЕТ "БОРЬБЫ ЗА НЕБО" - АВИАКОМПАНИИ В ОЧЕРЕДИ НЕ СТОЯТ"

О качестве украинских дорог и их ремонте в Украине не говорит только ленивый. Каждый день водители незлым тихим словом вспоминают государственное агентство "Укравтодор". Правительству даже советовали его ликвидировать. Но оно пока не решилось на такой шаг. Структуру будут реформировать. На днях ее глава Сергей Подгайный, пробывший на должности чуть больше года, ушел в отставку. Кабмин ее принял. Также "обезглавили" Госавиаслужбу. До сих пор без руководителя "Укрзалізниця". Правда, это госпредприятие тоже проходит процесс реформирования.

О том, что ожидает эти компании в будущем, и как власть меняет сложившуюся ситуацию с дорогами, авиаперелетами и железнодорожными перевозками, Цензор.НЕТ поговорил с первым заместителем министра инфраструктуры Владимиром Шульмейстером.

мининфраструктуры шульмейстер


"Я БЫЛ В МИНСКЕ НА СТРОИТЕЛЬСТВЕ АСФАЛЬТОБЕТОННОЙ ДОРОГИ. ТАМ МАШИНЫ СРАЗУ ДЕЛАЮТ ДВЕ ПОЛОСЫ - КИЛОМЕТР В СУТКИ. У НАС О ТАКОМ ПОКА ТОЛЬКО МЕЧТАЮТ"

- Глава "Укравтодора" Сергей Подгайный причиной своего ухода с должности назвал то, что он устал бороться с системой. Что на самом деле произошло?

- Я не знаю. Для меня его увольнение было сюрпризом. Я как раз был в командировке в Минске, когда узнал о том, что он написал заявление. Последнее время Подгайный часто был в отпуске. Может, действительно, устал. Придут новые люди. В ближайшее время министр внесет кандидатуры на пост главы агентства на рассмотрение Кабмина.

- На "Укравтодор" в этом году из бюджета выделили 24 миллиарда гривен. Вы говорили, что большую часть этих средств потратят на долги. Как сегодня тут обстоит ситуация?

- Большая часть этих средств, действительно, пошла на погашение долговых обязательств "Укравтодора", которые возникли в конце 90-х - начале 2000-х годов, и которые только накапливались на протяжении 15 лет. Но министерство настаивает на создании целевого Дорожного фонда с 2016 года. Тогда в будущем средства все-таки будут направляться именно на ремонты и строительство дорог. В 2015 году на ремонт пошло всего 4 миллиарда гривен. Они, в основном, были направлены на ямочный ремонт. Это такая лазейка, через которою тоже вытекает достаточно много денег. Сейчас у нас ремонтируется дорога между Львовом и Ивано-Франковском методом холодного ресайклинга - специальная машина передрабливает существующий асфальтный слой с добавлением новых компонентов. Таким образом, старое изношенное покрытие превращается в монолитный и ровный слой основания. Потом на него укладывается новый асфальт. Ремонт по этой технологии на порядок дороже ямочного. Но зато такая дорога в случае правильной эксплуатации служит 5-7 лет. А ямочный ремонт приходится делать каждый год.

Я общался с губернаторами по этому вопросу. Они жаловались на стоимость квадратного метра по ямочному ремонту - порядка 200-400 гривен. Губернатор Львовской области говорит: Если выше 180 гривен, значит, уже есть воровство.

- Как боретесь с такими коррупционными проявлениями?

- Существует два способа борьбы с коррупцией. Первый - смена системы. Почему у нас одна из самых больших проблем именно в "Укравтодоре"? Потому что здесь собраны функции заказчика, распорядителя средствами и контролера. Но компания не может сама себя контролировать. Мы сейчас как раз и занимаемся сменой системы - децентрализацией "Укравтодора". От него останется небольшое агентство, которое будет выполнять функцию заказчика для дорог госзначения. Они будут проводить тендеры и находить исполнителей работ. Местными дорогами будет заниматься местная власть. Для этого мы передадим облгосадминистрациям бюджет и облавтодоры, которые выполняют ремонтные и строительные дорожные работы. Сейчас такое происходит во Львовской области. Это даст толчок развитию частного сектора, с которым конкурируют облавтодоры.

А у министерства останется департамент, который будет заниматься дорожной стратегией - определять, в каких направлениях они развиваются. Это естественно, потому что у нас сосредоточены все виды транспорта. Это живой организм. Если где-то проходят изменения, они отражаются и на других отраслях. Например, в марте я собрал авиаторов и сказал: Давайте оживим движение внутренних пассажирских перевозок. Когда мы перебрали все возможные варианты, кто-то из авиакомпаний предложил повысить цены на "Интерсити+", мол, тогда люди начнут летать.

Второй способ борьбы с коррупцией - смена людей. Мы должны поставить на госпредприятия таких работников, которые априори защищены от коррупции. Мне очень понравилось то, что Минагрополитики при подборе сотрудников госпредприятий используют израильскую систему тестирования "Мидот". Это такой уникальный онлайн психологический тест для оценки благонадежности, профессиональной этики и организационной приверженности персонала. Я буду пытаться добиться, чтобы нам его тоже подарили.

шульмейстер

- Как планируете привлекать инвестиции в строительство дорог? Что говорят те же турки или поляки, которые были не против такого сотрудничества?

- Турецкая компания "Онур" занимает значимую часть частного сектора по строительству, содержанию и ремонту дорог. То же самое можно сказать про итальянскую фирму "Тодини". Правда, к ней есть вопросы по скорости реализации проекта Всемирного банка по участку дороги Киев-Полтава, где она выступает генподрядчиком. Будем их решать. Параллельно привлекать компании из других стран. Я в Минске был на строительстве асфальтобетонной дороги. Там работала отличная немецкая и американская техника. Эти машины сразу делают две полосы - километр в сутки. У нас о таком пока только мечтают.

- Экс-министр инфраструктуры Евгений Червоненко говорит, что "Укравтодор" губят "откаты". Как министерство решает эту проблему?

- У нас внутри министерства есть два подразделения, которые могут проводить проверки - КРУ и отдел по вопросам противодействия коррупции. Если мы видим, что где-то что-то не так, мы туда направляем этих сотрудников. Они проверяют, пишут отчеты, которые передаем в правоохранительные органы. Мы не прокуратура, у нас нет своей милиции.

- Приведите пример коррупционной схемы, которую удалось установить.

- В декабре мне принесли жалобу датского посольства. Оказывается, в Администрации морских портов Украины провели тендер на закупку краски. Одним из его условий было то, чтобы банка обязательно имела объем 405 литров. Не 400 или 420. Выиграла компания, у которой как раз были необходимые в 405. При том, что цена там была на 50 процентов выше, чем у датской компании - участника тендера. Мы этот тендер остановили.

"НЕЛЬЗЯ ГОВОРИТЬ, ЧТО МЫ БОРЕМСЯ С МАУ. МЫ ПОДДЕРЖИВАЕМ ЭТУ КОМПАНИЮ"

- Правительство уволило Дениса Антонюка с должности главы Государственной авиационной службы. Когда у структуры будет новый руководитель?

- Министр дал задачу хедхантерам, которые подыскивают кандидатуры. Из них он выберет три-пять в ходе собеседований и вынесет предложения на Кабмин. Сейчас Госавиаслужбой руководит и.о. главы Эдуард Демин.

- Антонюка связывали с Игорем Коломойским, который является одним из владельцев МАУ. Где гарантии, что опять не придет человек, связанный с одним из перевозчиков?

- МАУ - национальный перевозчик, на которого по итогам первого полугодия приходилось порядка 30 процентов всех рейсов - внутренних плюс международных. Большая часть пассажиров аэропорта "Борисполь" именно его. Нельзя говорить, что мы боремся с этой компанией. Мы ее поддерживаем. Я провел ряд переговоров с министерствами тех стран, в которых исчезли национальные перевозчики. Выяснилось: чем больше страна, тем важнее для нее иметь такую компанию. Единственное, что требуем - четко и в полном объеме выполнять требования законодательства Украины. Мы проводили несколько конкурсов и увидели: есть очень мало специалистов, которые не связаны с МАУ или "Аэросвитом". Но человек, который возглавляет Госавиаслужбу, должен защищать интересы государства. Например, мы хотим развивать государственный аэропорт "Борисполь" как международный узел. На сегодня главные его конкуренты, генерирующие транзитный пассажиропоток в Восточной Европе - это хабы в Вене, Москве и, особенно, Стамбуле. Сейчас мы защищаем себя от Турции, которая за последние десять лет уделила очень много внимания развитию авиации. И важно контролировать количество рейсов турецких авиакомпаний в неделю, цель которых - перенаправить транзитный поток из "Борисполя" в Стамбул. А для аэропорта транзитные пассажиры - наиболее прибыльная категория клиентов. То есть с потерей транзита снизятся доходы аэропорта. А что делать с его долгами, которые брались годами? Как их обслуживать? Для нас это национальная проблема, которую мы должны учитывать.

шульмейстер

- Как тогда обезопаситься от того, чтобы МАУ оставался монополистом на рынке?

- Есть Антимонопольный комитет, который должен за этим следить.

- "Визэйр" думает возобновить полеты из Одессы. Когда он вернется в Украину?

- Компания продолжает летать примерно по половине маршрутов, которые у них были в начале года. Но нужно понимать, что это зарубежная коммерческая организация, у которой есть цель - получить прибыль. Тут речь не идет о государственных интересах, как у Госавиаслужбы. "Визэйр" хорошо летал из Львова в Италию и Испанию. Почему он до сих пор не восстановил эти перелеты, я не знаю. Для львовского аэропорта "Визэйр" был важным клиентом. С уходом авиакомпании оттуда ситуация там ухудшилась. Было бы важно вернуть их или завести другой лоукост.

Я лично знаком с генеральным директором "Визэйра". Для меня было сюрпризом то, что он поехал в Одессу. Думаю, это больше пиар-акция. Если из этого что-то выйдет, я буду только за. Нам они о таких своих планах не сообщали. "Визэйр" в марте объявил, что они прекращают летать. Но решение было принято задолго до этого. Так как для выхода с рынка нужно несколько месяцев. Такие решения не принимаются сиюсекундно. Ведь у компании билеты проданы наперед. На заход компании на рынок тоже нужно минимум от шести месяцев.

- Чем может закончиться конфликт, который у нас прозвали "борьба за небо"?

- Я не вижу, чтобы в Украине была "борьба за небо" - в очереди никто не стоит. В начале апреля мы объявили об открытом небе над Львовом. Разослали десяткам авиакомпаний письма с приглашением. Получили несколько ответов в вежливой форме: Мы рассмотрим ваше предложение в будущем. Но во Львов никто не полетел. Авиакомпании - это бизнес, они понимают, что в Украине сейчас нет платежеспособного спроса на перелеты.

- Что в целом сейчас происходит на рынке авиаперевозок?

- За 8 месяцев этого года пассажиропоток в аэропортах упал на 6,5 процентов. Во-первых, снизились внутриукраинские перевозки, а также те, которые осуществляются из региональных аэропортов за пределы страны. Эту негативную тенденцию надо исправлять за счет снижения цен на авиабилеты. Когда мы встречались с представителями авиакомпаний, они предложили уменьшить аэропортовый сбор. Посчитали. Допустим, билет стоит 300 долларов. Из них только 17 - этот платеж. Уменьшим его в два раза. И что? Эффекта никакого. Лучше пойти путем борьбы за более дешевое топливо, так как его составляющая в авиабилете - в среднем 30 процентов. В Украине авиатопливо дороже, чем в Европе, где-то на 30 процентов. Нужно убрать ту маржу, которая оседает у посредников - тех, кто закупает авиационное топливо и заводит его. Я провел переговоры с белорусской нефтяной компанией. Они с удовольствием будут его поставлять. Нужно только организовать доставку этого топлива "к крылу". В результате цена на топливо упадет. Это вопрос любого директора аэропорта. В "Борисполе", например, деньги на запуск такой системы подачи топлива заложены в финансовом плане 2015 года.

Основная причина падения пассажиропотока - у людей нет денег. У нас произошла девальвация, а зарплаты выросли не сильно. Когда улучшится благосостояние украинцев, возобновится и спрос на авиаперелеты.

"РАНЬШЕ "УКРЗАЛІЗНИЦЯ" БРАЛА ОГРОМНЫЕ КРЕДИТЫ, УПРАВЛЕНИЕ БЫЛО НЕЭФФЕКТИВНЫМ, ПРОЦВЕТАЛО ВОРОВСТВО. РЕФОРМА ПОЗВОЛИТ ПОЛНОСТЬЮ ПЕРЕСТРОИТЬ СИСТЕМУ"

- Вы в Южной Корее подписали контракт на продленное гарантирование обслуживания "Хюндаев". В свое время украинцы были недовольны их работой из-за частых поломок. Что сейчас изменилось?

- Корпорация "Хюндай" была чуть ли не единственной, куда в то время обратилось тогдашнее руководство министерства. Она была готова поставить поезда в кратчайшие сроки. С одной стороны, для это было выгодно для чиновников, так как они успевали запустить скоростные поезда до "Евро-2012". С другой, составы не успели адаптировать к украинским условиям. Проблемы остановок поездов в полях - это "детские болезни", которые возникли именно из-за этого. У Украины был с корейцами довольно дорогой контракт не только на закупку, но и на обслуживание. Построен цех по ремонту. За их счет эти поломки устранялись. Их бригада до сих пор работает. Будучи в Корее, я попросил, чтобы интенсивность этой работы увеличилась. Потому что у нас из десяти поездов четыре подходят к границе пробега в миллион двести километров, после чего им будет нужен капремонт.

- Министерство начало процесс реформирования "Укрзалізниці". Как движется процесс?

- Сейчас мы находимся на финальной стадии формирования "Укрзалізниці". Эта компания очень важна для страны. Потому что интенсивность грузоперевозок по железной дороге у нас одна из самых высоких в мире. Кабмин уже утвердил Устав будущего Публичного акционерного общества "Українська залізниця " (ПАО). После того, как премьер его подпишет, начнет процесс регистрации новой компании, утверждение состава Правления и Наблюдательного Совета.

- Что изменится с появлением новой структуры?

- Раньше у нас брались огромные кредиты, управление было неэффективным, процветало воровство. Реформа позволит полностью перестроить систему. Сейчас у нас есть 6 региональных железных дорог, которые живут своей жизнью, а будет единая компания с прозрачной и эффективной системой управления. Изменится роль руководителя - все решения будут приниматься коллегиально членами правления. Это, а также контроль со стороны Наблюдательного совета, обеспечит баланс и снизит вероятность злоупотреблений. За счет централизации управления и четкого разделения функций станет предельно понятно, кто за какую часть работы отвечает. Будет меньше пространства для коррупции. Конечно, нельзя говорить, что сейчас все поголовно - воры. Но долгое время выстраивалась коррупционная система. Я в свое время на одном из своих предприятий на проходной вешал надпись с одной из заповедей: "Не укради". Но тогда сотрудники смотрят в другом ракурсе - находят себе оправдание, что они взяли на время или потому, что считают оплату несправедливой. Корень зла кроется в философии. Проблема Украины состоит в том, что люди забыли, что такое хорошо, а что - плохо. Общество перестало адекватно реагировать и воспринимает воровство, как часть правил. Это уже на клеточном уровне, что сложнее всего изменить.

- Откуда компании брать деньги?

- После акционирования компания станет более прозрачной и понятной для кредиторов. Это даст доступ к внешнему финансированию. Но, что не менее важно, будут использованы внутренние резервы - высвободятся дополнительные деньги за счет устранения неэффективности в разных сферах деятельности. Один из примеров - тарифы на грузовые перевозки. Сейчас, если из точки А в точку Б по одному и тому же маршруту и при одинаковой массе груза пойдут вагон с зерном и вагон со щебнем, тариф будет разный. Перевозка зерна стоит дороже, хотя щебень больше вредит вагону. Эта система далека от европейской. Ее основа была заложена еще в Советском Союзе. Но ведь на самом деле, с точки зрения затрат "Укрзалізниці" важно, какую массу перевозят и на какой километраж. Более того, деление грузов на классы с разными тарифами порождает коррупцию. Грузят одно, а считают по другим ценам. От этого страдает "Укрзалізниця" и государство, потому что компания недозарабатывает.

Еще один момент: согласно нынешним тарифам, невыгодно перевозить грузы по железной дороге на короткие расстояния. В результате - убиты автодороги в Николаевской, Херсонской, Одесской областях. У нас есть тарифный совет, на который "Укрзалізниця" вынесла этот вопрос. Поэтому сейчас мы в министерстве рассматриваем разные пути изменения тарифов. Будем обсуждать их с рынком. Изменение тарифов и стоимости перевозки влияет на конечную цену продукции, в том числе на конкурентоспособность украинской продукции при экспорте. Экономика страны - это живой организм, где все связано. Нам не нужна ситуация, когда из-за резкого повышения тарифов "Укрзалізниця" заработает, например, на миллиард гривен больше, но при этом остановятся несколько заводов и их сотрудники останутся без работы. Поэтому важно любые изменения внедрять обдуманно и постепенно, чтобы производители успели адаптироваться и найти другие источники снижения себестоимости, например, за счет повышения эффективности производства.

Ольга Москалюк, Цензор.НЕТ




VEhrdlVXNU9ReXN3V1VoUmRYUkRkekJNZGxKcWRFTTJTVTVEWlRCTWRsSnFUa042TUV4QmRrdzVRell3VERkU1owNUhRVEJaVUZGMk9VZEhNRXhxVW1vemVsRnZPVU0yTUZsRVVYTk9RM2t3V1V4UmRuUkRNREJNTjFKblNIcFJiazVETkRCTU0xRjFUa001TUZsVVVtZE9RM2N3V1VoU1ozUkhRVEJaVUZGMWRFZERNRmxRVW1kT1Iwdz0=
Комментировать
Сортировать:
в виде дерева
по дате
по имени пользователя
по рейтингу
   
 
 
 вверх